插混和增程都是挺好的技術，相比傳統(tǒng)燃油車來說，好開、省油、性能強，還是天生智能化平臺。不過，近日某重要行業(yè)論壇上一位大師的言論又惹波瀾。

大師發(fā)言的大意是：“如果把插電式的傳統(tǒng)結(jié)構件省掉的話，就會進化成了增程式”。

言下之意，增程式比插混更先進。這讓人想起一個很有意思的現(xiàn)象：“造車新勢力”們要么造純電車，要么造增程式，卻從來不碰插混；而那些老牌汽車大廠，比亞迪、吉利、長安、上汽、長城等，不約而同都在插混上發(fā)力。

▲傳統(tǒng)汽車大廠專注于插混技術路線

業(yè)內(nèi)人其實都明白，插混（這里特指“以電為主”的電驅(qū)插混）相比增程，技術復雜度高，但無疑效率也更高、性能更強——“新勢力”們不涉足插混，是眼光特別超前？還是有什么難言之隱呢？

▍兩大“卡脖子”難解

插混車不是想造就能造，首先，你要有造插混車的資質(zhì)。

插混、增程都是新能源汽車，但按我國《汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)定》，又分屬兩個產(chǎn)品類別。插混車型涉及“發(fā)動機提供驅(qū)動動力”，和燃油車、混動車一起歸入“燃油汽車投資項目”；而增程式車型單純靠電機驅(qū)動，和純電、燃料電池車一起歸入“純電動汽車投資項目”。

“新勢力”大都屬于“純電動乘用車（含增程式電動乘用車）生產(chǎn)企業(yè)”，沒有造插混車的資質(zhì)。

就算拿到資質(zhì)，想造插混車還要過技術關。

插混車既有增程電驅(qū)模式，發(fā)動機在某些工況下也要參與驅(qū)動，這對于缺乏發(fā)動機和變速機構研發(fā)功底的“新勢力”們來說，軟硬件上都很難搞定。

不管是增程還是插混，專用發(fā)動機都是最核心的部件；專用發(fā)動機好不好，關鍵看“熱效率”，這直接決定著“虧電油耗”之類的主要指標。老牌大廠的“熱效率競賽”熱火朝天，比亞迪、吉利、上汽把專用發(fā)動機熱效推到46%以上，東風也干到了45%以上，而“新勢力”則多在41%左右徘徊。

原因很簡單，“新勢力”用的發(fā)動機大都是從供應商那里外購，人家能供什么貨，你也只好用什么貨，這方面不能有太高追求。

增程技術架構比較簡單，發(fā)動機只管發(fā)電，車子只有純電和串聯(lián)兩種工作模式，研發(fā)匹配難度不大；但插混就不一樣了，發(fā)動機要參與驅(qū)動，工作模式增加了并聯(lián)和直驅(qū)，整車匹配調(diào)試的難度比增程高了若干個等級。如果沒有發(fā)動機研發(fā)制造能力，就算湊合做出一套插混系統(tǒng)，技術指標也好看不了。

▲中國汽車廠商的“發(fā)動機熱效率競賽”引起外媒關注

發(fā)動機、電池、電機都可以從供應商那里買到，但整套先進插混技術誰家也不賣，所以，新勢力們對插混就望而卻步了。

一句話：新勢力們不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

▍插混彌補增程兩個缺陷

增程只有電機驅(qū)動，某些品牌就用“電動”幌子自抬身價，把插混貶低為殘留了燃油車技術的落后系統(tǒng)，而把增程描述成更“純粹”的新技術。

插混的機械結(jié)構和工作模式更復雜、研發(fā)匹配難度更大，當然，成本也更高。那些老牌汽車大廠是畫蛇添足，非要干費力不討好的事兒嗎？

當然不會。堅持插混路線的原因其實很簡單，至少在目前來看，增程技術存在兩個明顯的缺陷。

增程實際上是插混的閹割版，說直白些：插混=增程+混動。

增程只有純電、串聯(lián)兩種模式，前者靠電池給電機供電，后者靠發(fā)動機發(fā)電給電機供電，整車只能靠電機驅(qū)動。

插混的發(fā)動機除發(fā)電外，還能參與驅(qū)動，等于多了一種動力源。所以，工作模式也變成四種：純電、串聯(lián)、直驅(qū)、并聯(lián)。

▲串聯(lián)模式架構相對簡單

增程第一個缺陷是：高速、快速路況下效率低、油耗高。

混動技術的奧妙，就是讓發(fā)動機和電機打好配合，盡量把發(fā)動機的運轉(zhuǎn)控制在高燃效區(qū)間。在城市路況下，發(fā)動機直驅(qū)會嚴重偏離高效區(qū)間，這時就用電機驅(qū)動（純電、串聯(lián)模式）來彌補；而進入快速路、高速路后，發(fā)動機直驅(qū)非常高效，如果這時候讓發(fā)動機發(fā)電，靠電機驅(qū)動，等于多了兩次能量轉(zhuǎn)換過程（機械能轉(zhuǎn)換成電能，電能再轉(zhuǎn)換成機械能），損耗自然大。

增程第二個缺陷是：虧電狀態(tài)下，加速性能明顯下降。

插混有發(fā)動機、電機兩個動力源，兩者可以協(xié)同發(fā)力，即便電池電量不足，加速能力變化不大。

增程只靠電機驅(qū)動，一量電池進入低電狀態(tài)，電機的輸出功率會明顯受限，直接表現(xiàn)就是加速性能大幅下降。在專業(yè)媒體實測中，增程車在虧電狀態(tài)下零百加速能力甚至會下降一倍，比如原本只用4秒5秒，虧電后可能會到9秒甚至10秒以上。

加速性能起伏大，還是有些隱患的，比如在某些狀況下需要急加速時，可能會讓駕駛?cè)苏`判。

插混有兩個動力源可用，還有另外一些優(yōu)勢。比如發(fā)動機和電機可以共同出力，動力更強；比如萬一電驅(qū)出故障了，發(fā)動機還能驅(qū)動，安全性好些；比如增程必須用大電池，而插混電池容量可靈活匹配，兼顧各種需求。

▍技術競爭，本質(zhì)是效率之爭

老牌汽車大廠做架構更復雜、成本更高的插混，無非是明白增程尚存缺陷，盡量用技術手段去補短板；新勢力們走增程路線，無非是因為門檻低、上手快、利潤高。

增程比插混整體效率低，行內(nèi)人心里明鏡一般。但某些品牌起勁鼓吹增程技術，刻意把插混描述成一種過時的、落后的技術，這就不地道了。

當然，有人覺得插混不就是效率高點嗎？增程不是一樣能用嗎？

這就屬于技術哲學討論的話題了。

通常認為，技術應該提升，效率應該提高，不是能用就好。比如燃油車的發(fā)動機技術一直沒停止進化，化油器用得好好的，為什么要改電噴呢？歧管噴射也很好，為什么要上高壓缸內(nèi)直噴呢？

現(xiàn)在發(fā)動機技術又為混動而進化，不光熱效率不斷推高，天生NVH占優(yōu)的水平對置發(fā)動機也在煥發(fā)新生。

技術競爭的本質(zhì)，是比拼效率；技術先進不先進，關鍵看效率高不高。不要說什么插混不就是油耗低點嗎，誰在乎那點油錢？油耗低一點、性能強一點，背后都是非常復雜的工程技術難題，工程師們殫精竭慮，一點點地提升效率，汽車技術就是這么一步步進化的。