本報記者 陳茂利 北京報道

“小米SU7事故是個悲劇，這個悲劇是多種偶發(fā)性因素疊加在一起造成的。一方面跟我們汽車廠商廣告營銷有關(guān)，比如在廣告營銷時，會特別宣傳最高配的車型智能駕駛功能，營造了類似于L5級智能駕駛體驗。實際上，小米SU7標準版車型并沒有搭載激光雷達，所以它在夜間無法準確及時感知靜態(tài)的低暗障礙物，或者是非標準化的夜間修路的施工路況。另一方面車主對智能輔助駕駛能力的邊際效益有過高的期望。”

快思慢想研究院創(chuàng)始院長、原商湯智能產(chǎn)業(yè)研究院創(chuàng)始院長、原阿里云研究院創(chuàng)始院長田豐在《中國經(jīng)營報》近期舉辦的零觀汽車特別節(jié)目“智駕平權(quán)莫忘安全”上表示。本期節(jié)目觀看人數(shù)13.4萬人次。

3月29日晚，一名大學生駕駛一輛小米SU7轎車以116km/h的速度在安徽銅陵德上高速公路行駛，事發(fā)時，車輛處于NOA（Navigate on Autopilot，導航輔助駕駛）模式下，遇上道路施工修繕，車輛切換路線不及時撞上了路上的混凝土護欄。撞車后，車輛隨即起火，因而導致駕駛員和另外兩名乘客（也是大學生）因此死亡。

按照中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GBT+40429-2021）的定義，L0～L5級劃分汽車駕駛自動化技術(shù)，級別越高，汽車駕駛更多依靠智能系統(tǒng)操控，人類駕駛員操作的職責就越少。在L5級中，汽車駕駛無設計運行范圍限制，激活后在設計運行條件下執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿眨梢詫崿F(xiàn)完全的“脫眼”“脫手”，甚至可以在某種意義上不再需要方向盤、腳踏板。L1、L2都稱為輔助駕駛，L3及以上統(tǒng)稱為智能駕駛。而當下，盡管很多汽車廠商大肆宣傳自家智能駕駛能力，但是所有應用級別的所謂“智能駕駛”尚未達到L3級，駕駛過程中仍需要司機全程監(jiān)控前方路面、隨時提供后援、響應緊急情況，實質(zhì)上仍是“輔助”駕駛。從L2到L5級，需要跨越的并非簡單的L3、L4級別的技術(shù)問題，還雜糅著技術(shù)、算力、金融保險、產(chǎn)業(yè)監(jiān)管、法律法規(guī)、數(shù)據(jù)安全甚至社會倫理等多方面的問題。

田豐特別提到：“L2級智能駕駛并沒有特別強的復雜環(huán)境的識別能力。惡劣的天氣，比如大雨、大霧、暴雪，毫米波雷達和攝像頭探測距離會急劇縮短。即便是激光雷達在雨天散射也會比較嚴重。”

“車企說了很多年的L2、L2+、L2++，甚至L2+++，這其實一直在L2水平遞進，并沒有到達L3水平。只有在一些特定城市的特殊路段才給L3功能開放部分權(quán)限，其實大部分場景仍是依靠‘人類主駕，智能輔駕’。”田豐判斷，“未來很長一段時間內(nèi)，將會逐步轉(zhuǎn)向‘智能主駕，人類輔駕’的階段。”

“從小米SU7事故數(shù)據(jù)報告可以了解到，智能駕駛系統(tǒng)3次提醒都沒有引起駕駛?cè)藛T對前方道路情況的重視。直到危險逼近，駕駛?cè)藛T接管的時候，只剩下2s時間、60—70米距離。小于國家制定的行業(yè)標準—至少要預留出10s的駕駛員反應時間，如果駕駛員沒有反應汽車將強行接管執(zhí)行‘自救方案’。中國國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》規(guī)定：‘介入請求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風險策略（MRM）而終止的時長應不小于10s，使駕駛員有充足的時間接管車輛。’從這個角度來看，不管是車廠還是駕駛?cè)藛T的安全意識都不夠。”田豐直言。

記者關(guān)注到，小米SU7事故發(fā)生后不久，清明假期不少省份發(fā)布警示語，“請勿過于依賴輔助駕駛” “慎用輔助駕駛” “勿用輔助駕駛”。這也反映出當前輿論在重新審視“宣傳過熱”的智能駕駛。

在田豐看來，在智能駕駛加速普及的當下，提高消費者駕駛智能汽車的安全意識尤為迫切。“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，尤其是近十年新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為中國制造在全球產(chǎn)業(yè)鏈上的代表，這是非常了不起的一件事情，汽車產(chǎn)業(yè)正處于高速變革期，無論是硬件還是軟件都在快速發(fā)展。比如硬件層面國產(chǎn)傳感器、激光雷達的水平越來越高，成本越來越低，又比如軟件國產(chǎn)端到端大模型賦能智能駕駛落地。這個時候，大量的消費者并沒有跟上技術(shù)迭代，很多是追求‘速度與激情’的‘技術(shù)小白’，行業(yè)需要不斷地加強公眾的安全意識。”

“智能駕駛并非完美無敵，行業(yè)應該更多地探索，更多地警示一些系統(tǒng)做不到安全駕駛復雜場景，并反復提醒人類駕駛者。實際上，有很多場景需要人類接管駕駛，比如路況復雜的‘城中村’。”田豐呼吁，“希望大家一起正視或者直面輔助駕駛的能力邊界問題。當前，智能駕駛對我們所有人都是非常新鮮的東西，全民的科普和安全體驗仍不到位。我希望大家還是一起努力來做，一起來傳播。”

田豐強調(diào)：“技術(shù)不管發(fā)展得多完美，人永遠都是補充技術(shù)的最后一公里，是最有效也是最安全的一個手段。”

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）