小鵬汽車“卷”贏了自己，也把自己重新“卷”到了造車新勢力的銷量冠軍。

日前，小鵬汽車董事長何小鵬發文稱，小鵬P7+上市4個月以來，累計交付量穩定在了每月1萬臺以上。火熱的小鵬似乎憑借”卷工時”與“卷價格”，“卷”贏了自己，也把自己重新“卷”到了造車新勢力的銷量冠軍。

當"同學文化" 淪為職場規訓的溫柔陷阱，當 "智能先鋒" 標簽在價格戰中斑駁剝落，小鵬汽車演繹著中國新勢力車企最殘酷的生存寓言。

這家由互聯網精英掌舵的科技公司，在 "高端技術理想國" 與 "銷量生死線" 的劇烈撕扯中，暴露出創始人何小鵬商業哲學的深層裂痕——用互聯網式的 "9-20" 加班文化堆砌的 "技術護城河"，在消費者對價格的極致敏感面前潰不成軍，而裹挾著員工健康與尊嚴的 "工時排名" 考核體系，或許成為反噬品牌價值的利刃。

今年3月，中辦、國辦印發的《提振消費專項行動方案》明確提到要保障員工休息休假權益，不得違法延長勞動者工作時間。消息一出，大疆、海爾、美的等知名企業“強制晚9點下班”“強制18點20分”下班的新聞備受關注。

小鵬汽車的“加班文化”在公司內部相當“盛行”。因其董事長何小鵬出身互聯網行業，常常以“同學”作為同事間彼此的稱呼，在小鵬汽車內部，不少員工將加班戲謔的稱作“晚自習”。2020年前后，何小鵬曾在活動中表示，在加班后開著自己造的車回家是一件很酷的事情。間接承認了其對“加班文化”認可。

在公開信息中，小鵬汽車的非生產崗位工作時間為工作日的9:00-18:30，部分崗位的工作時間為8:30-17:30，加班時間不會超過20:15。然而現實中，小鵬汽車工作時間可以稱得上是“極限運動”。

據一位小鵬汽車員工在社交平臺爆料稱：小鵬汽車普遍實行“9-20”工作制(早9點至晚8點)，研發崗位加班更嚴重，周末名義上雙休但存在隱性加班文化，部分團隊需周六到崗。管理方面，“調休申請難批”“加班是常態”，內部存在“比誰走得晚”的競爭氛圍。而工作日在家的時間，往往只有7-8個小時。

網名為“小海獅”的網友表示：小鵬汽車原智駕團隊一號人物吳新宙離職前，時常凌晨和國內團隊開會。正常工作事務處理后，還要進行“批斗環節”，“同學”挨完罵，才能下班回家。不僅如此，小鵬汽車同樣執行一種名為“工時排名”的策略，通過該排名，則可以非常清晰的看到下屬“同學”的每日加班情況，以此作為晉升，提升薪水的參考因素。

另據一位小鵬汽車的員工在社交平臺爆料：“小鵬汽車（加班時間）入職即巔峰，應屆生基本都這樣。小鵬在新勢力中算是很卷的，而且調休都不給你（員工）上OA（辦公系統）。”如果總是8點前下班，還面臨被約談的風險。

如此高強度的工作，在入職前承諾的薪資回報似乎也難以全額兌現。

綜合多方資料后發現，小鵬汽車宣稱的“15薪”（即：年收入為15個月的月薪總和）平均能實現14薪左右。其承諾的13薪是寫入勞動合同中，而2薪則要根據“年終公司系數”浮動調整。“基本拿不滿”，成為了這些員工的普遍共識。

在一份外媒統計加班情況中，蔚來、理想、小鵬、長城每月加班時間在70-100小時。

某車企原營銷端高級經理王東（化名）告訴《五星評車》，主機廠的很多工作成果是無法按月、按日量化統計的，但人事考核又需要量化評價。“顯得忙碌”就在工作中尤為重要，這種虛假忙碌最直接的體現就是加班。

在王東看來，營銷端的日常工作，每日凈工作時長6個小時即可完成一般的工作事務。而所謂的開會，也只需要30分鐘左右即可確定議題并交由執行。“很多主機廠都這樣，領導開會前自我吹噓一番，對議題看似民主的討論1個多小時，最后再對不順眼的人批斗20分鐘。這樣一來，不就能體現出忙碌了么？”王東如是評價。

自小鵬汽車誕生以來，其對外總展現出“智能座艙、高端智駕”的品牌形象。而高端、豪華、科技，一直是何小鵬主導小鵬汽車的“執念”。

2022年，被外界視作小鵬汽車高端化“破圈”的G9問世，上市之初，該車由于配置混亂被廣泛詬病。此后，小鵬P7換代時經銷商大幅降價、P5銷量不及預期等消息甚囂塵上。最終，2022年小鵬汽車雖突破了“10萬輛”交付“大關”。但僅完成了當年25萬臺交付量的48.3%，全年虧損91.39億元，虧損幅度同比擴大87.92%。

隨著2023年王鳳英的到來，小鵬汽車迎來了大刀闊斧的改革。而改革核心，就是王鳳英最擅長的供應鏈、渠道。前者讓供應鏈響應速度提升了50%，后者讓經銷商庫存周期降至28天。何小鵬向來主張的“高端技術”似乎并沒有對小鵬變革帶來實質性的影響。

今年3月13日，何小鵬在小鵬汽車春季發布會時表示：“3年前小鵬汽車是一個‘偏科生’，只講技術，不夠綜合。”言外之意，或被解讀為“卷不動技術了，開始主卷價格”。

事實上，小鵬汽車也是這么做的。隨著售價11.98萬元的Mona M03以及國補后16.68萬元P7+陸續搶占市場。小鵬汽車銷量逐步站穩月銷3萬大關。乍一看，小鵬汽車似乎實現破局，但從其兩款月銷“破萬”的主力產品中，似乎遵循著“高價賣不動，低價賣得好”的降價原理，

“以價換銷”似乎已經成了小鵬汽車銷量增長的“核心策略”。

據了解，小鵬P7上市之初起售價高達22.99萬元。2024年4月，曾有經銷商曝出，該車裸車價格僅需14.09萬元。當月P7銷量同比增長48.47%，至2383輛。次月（2024年5月），該車優惠幅度收緊，其銷量下降至1473輛。

而M03和已經停產的小鵬P5則成為了部分網約車司機的選擇，與小鵬最初的“技術精英”形象越發背離。不難發現，10萬級電車市場中，比亞迪是該細分市場的行業龍頭，該價格段用戶對價格極其敏感，高性價比使他們購車時往往不那么重視品牌價值。貼上智能化標簽的小鵬，不到12萬的價格，或許就是M03“突圍”的籌碼。

“其實市場一開始對‘高階智駕’的感知并不很深。”某資深4S店投資人表示，“大家不認價格高的小鵬。10萬多出頭，M03賣的好，所以他（小鵬）的競爭力也就在這個價位”。

即便降價讓小鵬汽車嘗到了甜頭，何小鵬仍在今年春季發布會時表現得自相矛盾，價格方面，要讓用戶產生不買就虧的沖動；中國車企不應該在價格上進行無謂的競爭。或許某種程度而言，何小鵬自己也沒有思考好價格與技術該如何平衡。