“蔚來(lái)ET9（參數(shù)丨圖片）引擎蓋上方搭建了了六層的香檳塔過(guò)連續(xù)減速帶，香檳塔沒(méi)有倒。上一次見(jiàn)到香檳塔挑戰(zhàn)還是1989年雷克薩斯LS400上，但當(dāng)時(shí)可不是過(guò)減速帶。”

除了香檳塔，蔚來(lái)ET9通過(guò)連續(xù)減速帶，車輪頻頻跳躍，但是車身晃動(dòng)幅度很小。轉(zhuǎn)彎的時(shí)候方向盤(pán)稍微轉(zhuǎn)動(dòng)就可以，在狹小空間內(nèi)很輕松的完成掉頭，以80公里/小時(shí)的速度飛坡，車輛落地非常平穩(wěn)。

這些體驗(yàn)得益于蔚來(lái)最新的底盤(pán)技術(shù)：SkyRide·天行智能底盤(pán)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)主要是三部分，線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和全主動(dòng)懸架。

線控轉(zhuǎn)向：從“機(jī)械鎖鏈”到“意念操控”的跨越

傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就像被一根鐵鏈拴住的方向盤(pán)——方向盤(pán)與車輪之間必須通過(guò)轉(zhuǎn)向柱機(jī)械連接，駕駛者每一次轉(zhuǎn)動(dòng)方向，本質(zhì)都是在和金屬部件“掰手腕”。最開(kāi)始汽車沒(méi)有助力，完全靠手來(lái)搬動(dòng)方向盤(pán)，比如現(xiàn)在的F1賽車還是如此，后來(lái)演變成液壓助力轉(zhuǎn)向和電控液壓助力轉(zhuǎn)向，有液壓和電機(jī)輔助我們轉(zhuǎn)向，需要的力氣就少很多了。

ET9搭載的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)（Steer-by-Wire），直接砍掉了方向盤(pán)與車輪之間的物理連接。如果把傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向比作“寫(xiě)信”，線控轉(zhuǎn)向就是“視頻通話”——方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，電信號(hào)以每秒數(shù)千次的頻率向車輪傳遞指令，如同科幻電影中的“意念操控”。去年特斯拉Cybertruck率先量產(chǎn)了線控轉(zhuǎn)向，而蔚來(lái)ET9是中國(guó)首個(gè)獲得工信部線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)許可的車型。

線控轉(zhuǎn)向可以帶來(lái)兩種不同的體驗(yàn)感，低速靈活如精靈，高速穩(wěn)健如磐石：

傳統(tǒng)車掉頭時(shí)方向盤(pán)需要打滿1.5圈以上，掉頭的時(shí)候需要搓方向盤(pán)，而ET9低速時(shí)傳動(dòng)比是6:1，方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)6°，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)1°，只需單邊轉(zhuǎn)動(dòng)0.66圈，也就是240°，方向盤(pán)和車輪就是打死狀態(tài)，三車道一把掉頭。

當(dāng)車速提升，轉(zhuǎn)向比自動(dòng)從6:1切換至14:1，即方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)14°，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)1°。方向盤(pán)的輕微變化不會(huì)讓車輪有大幅變化。這是一個(gè)偏向運(yùn)動(dòng)操控的轉(zhuǎn)向比，舒適型家用車的傳動(dòng)比約16:1-20:1，比如如日產(chǎn)軒逸、豐田凱美瑞，運(yùn)動(dòng)型轎車傳動(dòng)比約12:1-15:1，如寶馬3系、馬自達(dá)昂克賽拉。

線控轉(zhuǎn)向，方向盤(pán)和車輪是電信號(hào)傳輸，理論上是可以做到1:1傳動(dòng)比了，就像我們騎的自行車，從筆者的實(shí)際體驗(yàn)看，6:1已經(jīng)需要一段時(shí)間適應(yīng)了，1:1會(huì)非常夸裝，會(huì)徹底顛覆開(kāi)車的習(xí)慣。

我們可以通過(guò)方向盤(pán)感知路面，線控轉(zhuǎn)向，方向盤(pán)是完全懸浮的，可以沒(méi)有任何感覺(jué)，但為了讓駕駛員能比較好的適應(yīng)，路面感知會(huì)通過(guò)電信號(hào)模擬傳遞到方向盤(pán)上。如果打開(kāi)想象空間，不需要方向盤(pán)也完全可以，大腦信號(hào)和車機(jī)信號(hào)直接對(duì)接，通過(guò)意念來(lái)控制。

“縮骨功”后輪轉(zhuǎn)向：大車變小車

后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向在天行底盤(pán)中算是最不起眼的技術(shù)，現(xiàn)在很多車型都有，比如智己的L6，19萬(wàn)就能擁有。

低速時(shí)，后輪和前輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)彎半徑可以縮小很多，蔚來(lái)ET9的后輪可反向轉(zhuǎn)動(dòng)8.3°，將蔚來(lái)ET9這臺(tái)行政級(jí)旗艦車型的轉(zhuǎn)彎直徑壓縮至10.9米，要知道大眾高爾夫轉(zhuǎn)彎直徑10.9米，MINI Cooper轉(zhuǎn)彎直徑10.8米，5.3米的D級(jí)車和4米的A級(jí)車相似的轉(zhuǎn)彎直徑。

在雙向四車道完成U型調(diào)頭，無(wú)需倒車修正或者刻意向右借。狹窄路段轉(zhuǎn)彎也會(huì)輕松，倒車停車也不會(huì)覺(jué)得車大。

全主動(dòng)懸架的秘密

如果說(shuō)傳統(tǒng)懸架是“被動(dòng)挨打”，ET9的天行全主動(dòng)懸架就是“主動(dòng)出擊的武林高手”。可以分成四個(gè)部分來(lái)理解，液壓電驅(qū)、機(jī)械結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)和能量管理。

先看這套全球首個(gè)集成式液壓懸架，核心是集成一體化，將控制器、電機(jī)、液壓泵塞進(jìn)拳頭大小的空間，這種高度集成化設(shè)計(jì)將傳統(tǒng)分體式液壓系統(tǒng)的液壓油路縮短，響應(yīng)速度提升至40Hz，響應(yīng)速度達(dá)到空氣彈簧的60倍。

全主動(dòng)懸架的核心是ClearMotion CM1集成式液壓電驅(qū)單元，每個(gè)減振器有四個(gè)組件：第一個(gè)是微型無(wú)刷直流電機(jī)：驅(qū)動(dòng)液壓泵，提供高頻動(dòng)力輸出；第二個(gè)是內(nèi)嚙合齒輪泵：通過(guò)流體動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少卡頓風(fēng)險(xiǎn)；第三個(gè)是微處理器與傳感器：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)并控制壓力調(diào)節(jié)；第四個(gè)是噪音消除裝置：通過(guò)被動(dòng)調(diào)整油液壓力降低異響。

懸架機(jī)械結(jié)構(gòu)是前五連桿+后H-Arm多連桿獨(dú)立懸架：前懸架采用五連桿設(shè)計(jì)，后懸架為H-Arm結(jié)構(gòu)，結(jié)合液壓襯套（低頻大阻尼特性），有效吸收路面沖擊；空氣彈簧協(xié)同：與液壓系統(tǒng)配合調(diào)整車身高度，1秒內(nèi)可實(shí)現(xiàn)50mm高度調(diào)節(jié)。（備注：H-Arm的核心是采用一體化H型下控制臂，取代傳統(tǒng)多連桿中的獨(dú)立連桿組件。這種設(shè)計(jì)通過(guò)單根高強(qiáng)度鑄鋁件形成類似“H”形的結(jié)構(gòu)，縱向與橫向剛性同步提升，同時(shí)減少連接點(diǎn)數(shù)量，可精確控制車輪運(yùn)動(dòng)軌跡，減少轉(zhuǎn)向不足傾向。）

第三部分是控制系統(tǒng)，可以做到全域感知與毫秒級(jí)響應(yīng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車身姿態(tài)、車輪運(yùn)動(dòng)及路面狀態(tài)，加上車輛的激光雷達(dá)對(duì)路面預(yù)瞄，通過(guò)掃描前方路面，提前5-15米獲取路況信息（如坑洼），并反饋至控制模塊。VMC車輛運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)是全域控制中樞，可以實(shí)現(xiàn)橫、縱、垂三向運(yùn)動(dòng)協(xié)同管理：每個(gè)車輪的CM1單元都是單獨(dú)控制的，每秒1000次扭矩調(diào)整，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)四輪輪荷；另外還可以根據(jù)預(yù)瞄數(shù)據(jù)提前調(diào)整懸架狀態(tài)，例如在飛坡場(chǎng)景中全主動(dòng)懸架施加主動(dòng)力下拉車頭避免被坡道大幅抬起同時(shí)后懸架施加主動(dòng)力抬起車尾保持車身姿態(tài)平穩(wěn)下坡時(shí)，天行全主動(dòng)懸架施加主動(dòng)力支撐車身，然后再緩慢釋放。

最后是能量管理，懸架動(dòng)能回收，在懸架壓縮過(guò)程中，液壓油動(dòng)能通過(guò)電子液壓泵轉(zhuǎn)化為電能，瞬時(shí)回收功率達(dá)5kW，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能耗自循環(huán)；4個(gè)CM1單元的總回收能量可滿足自身工作需求，避免額外消耗電池電量。在天行頁(yè)面下，可以實(shí)時(shí)看到前輪的功率變化。

因?yàn)橛辛松厦嫠膫€(gè)部分的協(xié)同，就可以實(shí)現(xiàn)文章最開(kāi)始的幾個(gè)炫技動(dòng)作。

能夠預(yù)判，四個(gè)車輪獨(dú)立配備電動(dòng)液壓泵，每秒掃描路面1000次。當(dāng)輪胎即將壓過(guò)坑洼時(shí)，懸架已在1毫秒內(nèi)計(jì)算出最佳支撐力度——這比人類眨眼快300倍。

拎輪過(guò)坎，結(jié)合激光雷達(dá)掃描和云端地圖數(shù)據(jù)，車輛能提前0.5秒識(shí)別減速帶位置，主動(dòng)抬起車輪化解沖擊，如同跨欄運(yùn)動(dòng)員提前收腿。

香檳塔挑戰(zhàn)，在車頭疊放六層香檳杯，以18km/h沖過(guò)連續(xù)減速帶。當(dāng)車輪劇烈跳動(dòng)時(shí)，車身卻穩(wěn)如靜止桌面，酒液只有微微搖曳。一般車輛通過(guò)減速帶，低速越低晃動(dòng)越厲害，這是因?yàn)楸粍?dòng)懸架只能在車身運(yùn)動(dòng)后產(chǎn)生阻尼力來(lái)抑制運(yùn)動(dòng)。速度越低，阻尼力也就越低，喪失了對(duì)車身的控制。

而ET9全主動(dòng)懸架系統(tǒng)每秒1000次的頻率調(diào)整扭矩，并通過(guò)液壓裝置主動(dòng)抵消顛簸沖擊，主動(dòng)施加反向力，將沖擊化解為“輕柔起伏”，通過(guò)減速帶時(shí)車輪被“拎起”以吸收80%的沖擊力。香檳塔模式需要懸架持續(xù)保持高負(fù)荷工作狀態(tài)，施加緊繃的支撐力，目前這個(gè)模式限速18公里/小時(shí)，從筆直的體驗(yàn)感來(lái)看，即便車頂香檳塔穩(wěn)如磐石，車內(nèi)乘員仍能感知到垂直方向的輕微沖擊，人體對(duì)垂向振動(dòng)非常敏感。香檳塔模式本質(zhì)是技術(shù)展示場(chǎng)景，而非日常駕駛模式。不過(guò)我們可以期待一下，未來(lái)車輛可以懸浮在地面。隔絕路面一切顛簸。

傳統(tǒng)機(jī)械時(shí)代，車是受制于物理定律的鐵盒子，對(duì)抗地心引力的辦法是機(jī)械唯物主義，窮盡材料學(xué)、物理學(xué)、力學(xué)，不斷優(yōu)化迭代百多年的汽車操控底盤(pán)經(jīng)驗(yàn)。智能電動(dòng)時(shí)代，中國(guó)人給出的答案是對(duì)抗地心引力的最好方式是把代碼寫(xiě)進(jìn)底盤(pán)里，未來(lái)車就是AI智能體，代碼怎么寫(xiě)，怎么訓(xùn)練，怎么協(xié)同，車輛自己完成。