□ 眭實

3月29日，小米汽車掌門人雷軍首次參加中國電動汽車百人會論壇，并在高層論壇發(fā)表主題演講。也就是在這一天，一場突如其來的高速公路車輛爆燃事故，讓雷軍及其身后的小米汽車遭遇品牌創(chuàng)立以來最嚴峻的信任危機。

據(jù)報道，3名女大學生駕駛小米SU7在前往安徽池州的高速公路上，因施工路段改道未及時識別，車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞并起火，事故造成3人身亡。根據(jù)小米汽車官方公布的車輛數(shù)據(jù)，事故發(fā)生時車輛處于NOA智能導航輔助駕駛狀態(tài)，在檢測到前方施工路段障礙物后，系統(tǒng)發(fā)出風險提示并開始減速，隨后駕駛員接管車輛進入人工駕駛狀態(tài)。然而，從系統(tǒng)發(fā)出警告到碰撞發(fā)生僅間隔約2秒，最終車輛以97km/h的時速撞擊隔離帶水泥樁，引發(fā)爆燃。

這起事故不僅成為近年來新能源汽車領域最嚴重的傷亡事故之一，更將智能駕駛技術的安全性、車企責任與行業(yè)規(guī)范推上了風口浪尖。

需要知道的是，2025年被業(yè)內稱為“全民智駕元年”，甚至智能駕駛能力被看作車企未來能否留在“牌桌”上的關鍵。相關數(shù)據(jù)披露，L2級輔助駕駛2024年滲透率超過55%，NOA滲透率達到11%，端到端的自動駕駛也再加速普及。一些車企為搶占這一風口，在智能駕駛的使用上過于激進，在對智能駕駛的宣傳上更是夸大其詞——“XX公里零接管”“無限接近L3級”成為車企宣傳通稿中的高頻詞。而另一方面，也有部分車主為了“炫技”或者博取關注，在短視頻平臺頻頻曬出“開著智駕在座椅上睡覺/看電影/打游戲”的騷操作，從而讓公眾對智能駕駛產生認知偏差。

于是，在智能駕駛“野蠻生長”的大背景之下，因消費者錯誤使用智能駕駛功能或智能駕駛本身存在算法、執(zhí)行差錯率，相關重大事故屢屢發(fā)生也就不足為奇了。

實際上，目前雖然有車企已發(fā)布L3級智能駕駛技術方案或L4級自動駕駛前瞻方案，但尚未有車企通過國家認證實現(xiàn)L3級自動駕駛的全國覆蓋。而根據(jù)工信部《汽車駕駛自動化分級》標準，L2級屬于“組合駕駛輔助”，系統(tǒng)僅能執(zhí)行部分動態(tài)駕駛任務，駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境并隨時準備接管。因此，無論車企如何宣傳“高階智駕”“無限接近L3”，目前所有已投放市場的智能駕駛技術均被歸類為L2級輔助駕駛。這也就意味著，在現(xiàn)行法律下，如果車輛在使用智能駕駛功能時發(fā)生事故，責任主體仍為駕駛員。

小米SU7這次爆燃事故，再次暴露了智能駕駛技術在功能性與安全性上的不平衡，也暴露了在監(jiān)管和法律法規(guī)層面的滯后性。讓智能駕駛停止“野蠻生長”、回到有序發(fā)展路徑已經刻不容緩。

對于車企來說，盡管智能駕駛技術在感知、決策和執(zhí)行層面不斷更新迭代，但其在極端場景下仍存在明顯短板，需要在電池設計、車身結構和安全系統(tǒng)等方面投入更多成本，尤其需要針對高速側撞、電池熱失控等極端場景增加安全冗余設計，例如在發(fā)生碰撞智能門鎖失效時如何確保車門能夠打開，例如在電池熱失控后如何延緩蔓延速度乃至避免爆燃，這些都是需要車企“硬解”的課題。

對于行業(yè)監(jiān)管和規(guī)則制定部門來說，在智能駕駛的標準和應用層面還有不少“模糊地帶”，一方面需要加快制定智能汽車的安全標準和測試規(guī)范，明確責任劃分的規(guī)則，完善相關法律法規(guī)；另一方面，則要加強對車企的約束，確保企業(yè)在技術推廣過程中遵守嚴格的規(guī)范，例如在現(xiàn)階段，應明確智能駕駛宣傳邊界，禁止車企使用“無限接近自動駕駛”“零接管”“可完全脫手脫腳”等誤導性宣傳用語。

而對于消費者來說，則應對智能駕駛有更理性和清晰的認知，在享受技術進步帶來的舒適與便利的同時，要做“技術的主人”，而不是“被技術駕馭”。

作為目前國內汽車市場最具光環(huán)效應的車企之一，小米汽車更應該深刻吸取這次事故的慘痛教訓，以最大的誠意、盡最大的可能，給受害者家屬和公眾一個合情合理的交代，并以此為契機，切實推動提升智能汽車的安全性能。

來源 | 消費質量報

編輯 | 李星彤

校對 | 聶行

責編 | 張可

審核 | 陳春曉

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