賽力斯開始赴港IPO了。

投資界-天天IPO獲悉，賽力斯近日公告，擬通過發行境外上市外資股股票，在香港主板掛牌上市。隨之而來的還有一筆融資——子公司賽力斯汽車擬引入多位戰略投資者，增資金額合計不超過50億元。

賽力斯，一個與華為緊緊綁定在一起的名字。身后掌舵者是一位重慶60后張興海，他造過摩托車，生產過面包車，最終憑借與華為合作，將新能源汽車版圖做大做強，締造A股2000億市值，堪稱中國新造車盛宴最生動的縮影。

造車背后，是敬畏。最近一場小米高速智駕車禍，讓外界開始重新審視智能駕駛，重新探尋造車背后真正的意義。

崛起于重慶

締造一個2000億IPO

賽力斯的背后是一位鮮少露面的重慶人——張興海。

張興海生于1963年，他的汽車生涯是從最不起眼的零部件開始做起。1986年，張興海投資創建了巴縣鳳凰電器彈簧廠，為長安微車生產座椅彈簧。

做完汽車零部件，張興海開始造摩托車，2002年成立新感覺摩托車有限公司和新感覺摩托車銷售有限公司。隨后，渝安集團成立，這是小康股份的前身。

但張興海不滿足于摩托車。2003年，東風汽車、東風實業和渝安集團三方合資組建 “東風渝安”，主要生產東風小康品牌微車，張興海正式進軍汽車工業。

2006年，重慶小康汽車集團有限公司成立，公司更名為重慶小康工業集團股份有限公司。2011年，張興海造車迎來一個里程碑，東風小康100萬輛下線，躋身“中國微車前三甲”。

而小康股份也在2016年成功登陸A股，順利成為重慶第三家A股上市汽車整車企業。但此后小康股份的股價時常徘徊在10元/股上下，最高不超過20元/股，公司業績也起伏不定。

轉折點發生在2021年——小康股份宣布與華為達成合作關系，雙方簽署新能源汽車領域合作備忘錄。隨后的上海車展期間，華為與賽力斯與聯合發布了首款量產車型——賽力斯華為智選SF5，并宣布該車將在雙方渠道聯合銷售。

此后，小康股份發生了翻天覆地的變化。同年12月底，賽力斯與華為合作的第二款高端汽車品牌———AITO問界M5發布，被視為“首款鴻蒙汽車”。隨后雙方趁熱打鐵推出新車，2022年7月問界M7發布。而在2023年下半年發布的問界新M7、問界M9，上市3個月大定訂單分別突破12萬、7萬輛，成為各自細分市場的銷冠。

2022年8月，小康股份證券簡稱正式變為“賽力斯”。與此同時，公司也完成了工商變更登記手續，名稱從“重慶小康工業集團股份有限公司”變更為“賽力斯集團股份有限公司”。

此次官宣赴港IPO的同時，賽力斯還預告了一筆重磅融資——控股子公司賽力斯汽車擬增資擴股并引入戰略投資者，增資金額合計不超過50億元。據公告披露，賽力斯已與工銀投資、交銀投資、農銀投資完成相關協議的簽署。因部分其他投資者內部審批決策流程及進度不同，最終投資主體將在其內部審批決策通過后，與公司在董事會審議通過的增資額度內協商確定。

時至今日，賽力斯A股市值已突破2000億元，一旦順利登陸港股，將會成為今年最大造車IPO。

問界火爆

一年賣了40萬輛新能源

賽力斯剛剛交出一份史上最強財報。

據2024年年報顯示，賽力斯全年營收達到1451.76億元，同比增長305%，凈利潤也一舉扭虧至59.46億元，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第4家實現盈利的新能源車企。

對于業績增長，賽力斯稱主要是新能源汽車銷量倍增，產品盈利能力增強，新能源汽車毛利率提升至26.21%。數據顯示，2024年全年賽力斯新能源汽車銷量為42.69萬輛，同比增長182.84%。具體來看，問界系列撐起了賽力斯整車業務的“半壁江山”，其中問界M9在2024年全年交付新車超15萬輛，問界新M7在2024年全年交付新車超20萬輛。

賽力斯還在擴大自己的投資版圖。去年1月，華為注冊成立深圳引望智能技術有限公司（下稱“引望”），并坐落于深圳華為總部辦公樓，旨在實現華為車BU獨立市場化運作。同年7月底，賽力斯發布公告稱，該公司擬投資引望。時隔不到一個月，雙方便完成115億元的股權投資，賽力斯由此成為阿維塔之后，投資引望的第二家車企。根據投資金額和持股比例計算，引望最新估值已達1150億元。

談及這筆投資，賽力斯集團董事長張興海彼時表示：“本次投資入股引望公司標志著賽力斯與華為升級為‘業務+股權’的全面合作，開啟雙方合作從1到N可持續發展的新起點。”

此外賽力斯還發布公告稱，以81.64億元的價格收購重慶兩江新區龍盛新能源科技有限責任公司100%股權，已辦理完過戶手續。資料顯示，龍盛新能源成立于2022年9月，是兩江新區龍興新城智能網聯新能源汽車產業園基礎設施配套項目的實施主體，系專門為服務新能源汽車生產制造成立的項目公司。

在本次交易前，賽力斯通過向龍盛新能源租賃超級工廠，主要用于生產問界M9系列車型。在交易完成后，龍盛新能源將成為賽力斯全資子公司，賽力斯將獲得超級工廠的所有權。

雖然賽力斯并未公開2025年經營目標，但今年1月初張興海在新年致辭中提出，“三年內，賽力斯新能源汽車實現百萬量級目標”，這意味著銷量需在2024年全年42.69萬輛的基礎上再翻一番。

只是在車企競爭日益激烈的格局下，對于賽力斯而言，真正的挑戰還在后面。

新造車競賽背后

敬畏生命

眼下，中國造車江湖激戰正酣。

一邊是百億融資排隊誕生——去年年末，北汽藍谷發布公告，旗下子公司北京新能源汽車股份有限公司完成增資擴股，一舉引入11家外部戰略投資者以及北京汽車，總計增資101.5億元。

幾乎同一時間，智己汽車宣布順利完成B1輪股權融資，由國有投資機構和市場化投資機構繼續加持。此前去年3月，智己汽車已成功獲得超80億元的B輪股權融資，至此整體B輪融資共募集資金94億元。

無獨有偶，阿維塔科技也宣布順利完成C輪融資，募集資金超110億元。本輪融資由長安汽車、渝富系基金、南方資產系基金、國投系基金、交銀投資以及其他戰略和市場化投資人共同出資，最新估值超300億元。

另一邊，則是一場智駕軍備競賽。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾明確表示，2025年將成為“全民智駕元年”，那些不具備智能駕駛能力的車型將逐漸成為市場中的少數派。比亞迪率先在今年2月推出“天神之眼”，首批上市的21款車型覆蓋7萬—20萬元的價格區間。

隨后，吉利發布統一的智駕解決方案“千里浩瀚”，將覆蓋吉利全系不同價位車型；更有甚者，奇瑞、極氪、廣汽三家車企，在同一天晚上紛紛舉辦了智駕發布會。

一時間，“智駕平權”成為各大車企喊的最響亮的口號。但殊不知，在智能駕駛狂飆突進的同時，還暗藏著安全隱患。隨著智駕系統的全面鋪開，智駕系統可靠性、用戶使用習慣等帶來的風險大幅提高。

很多車企在對智駕技術的宣傳中，往往只突出了技術的先進性，卻忽視了技術局限性和消費者的認知偏差。更令人擔憂的是，部分車企為了營銷噱頭，刻意模糊技術邊界。

消費者更是陷入了一種“信任陷阱”，在各種天花亂墜的宣傳中，對智駕盲目追隨與崇拜，失去了要始終保持“手握方向盤”的清醒，甚至付出生命的代價。

最近安徽德上高速發生小米SU7碰撞起火事故，沸沸揚揚。在事故最終調查結果出爐之前，我們不去主觀揣測、妄下定論，但這起事件足以為所有車企和消費者敲響警鐘，所謂的“全民智駕”該降溫了，否則最終迎來的只有流量的反噬。

正如李想所建議，自動駕駛等級應該統一名稱：L2＝輔助駕駛；L3＝自動輔助駕駛；L4＝自動駕駛；L5＝無人駕駛。“一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

任何一項偉大技術的出現，都是為了更好的服務人類，而非取代人類。造車更是如此，這不是簡單的將零部件拼湊在一起，而是一條最容不得一絲馬虎的百年賽道。如今，比重新定義駕駛更為迫切的，是要重新定義對每一個平凡生命的敬畏之心。