南方財經全媒體記者 孫詩卉 實習生 王盼盼 上海報道

近日，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段發生嚴重交通事故并起火，引發廣泛關注。根據相關報道，事故發生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h的速度持續行駛。

21世紀經濟報道記者注意到，2025年以來，車企在智能駕駛領域的競爭愈發激烈。頭部車企如比亞迪、小鵬汽車等紛紛發布高階智能駕駛技術規劃，政策、資本、技術多方共振，推動行業加速邁向“智駕平權”新時代。從“全民智駕”到“智駕平權”，比亞迪公司董事長兼總裁王傳福在智能化戰略發布會上表示“2025年將是中國汽車業普及智駕技術的元年。”

當方向盤交予算法，事故責任如何劃分？車險體系能否跟上技術迭代的步伐？

智駕權責困境：傳統車險撞上“人機共駕”模糊地帶

傳統車險以駕駛員過錯為核心，但智能駕駛技術的介入使責任鏈條復雜化。這起事故便暴露出L2級智能駕駛的核心矛盾：系統雖能輔助決策，但最終控制權仍在駕駛員手中，事故責任難以簡單歸咎于單一主體。

太平再保險（中國）有限公司發布的《智能網聯汽車保險創新白皮書》也指出，一些智能網聯汽車自動駕駛開啟過程中，仍存在安全員或駕駛員與汽車的互動，出險后的事故責任認定相對傳統情景更為復雜，不但會導致保險公司的調查成本升高，還可能導致賠償處理的時間延長。更高等級的無人駕駛發生的事故則多由網絡、車輛系統故障或環境感知等因素導致，責任主體也將從傳統汽車的駕駛人轉變為車輛的運營方、制造方或技術提供方，保險產品的投保主體也應轉變，但目前市場上的保險產品尚未完全適應這一變化。

業內人士表示，智能駕駛模式下的事故，目前我國的車險還是一刀切，簡單理解為人是駕駛主體，車輛是輔助駕駛，決策在人，沿用原有的車險保障條款。

小米SU7用戶手冊中明確寫明，全場景智能駕駛功能作為一種駕駛輔助功能，無法實現自動駕駛，并不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規的全部責任。

律商聯訊風險信息中國區董事總經理戴海燕對21世紀經濟報道記者表示，智能駕駛涉及車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發者等多個主體，一旦出現事故，責任可能分散在多個主體上，導致追責過程復雜。中國L3級別自動駕駛的責任認定需綜合多方面因素，如事故發生時的車輛控制狀態；駕駛員的反應時間和行為等。

有業內人士對記者表示，L3級別以下的智能駕駛都是輔助駕駛，責任在人；L4級別以上的駕駛才可以稱為自動駕駛或者無人駕駛。智駕的普及，保險產品的多元化是大勢所趨。消費者買了智駕服務，智駕出現問題，廠家有義務對其產品負責。最合理的結果是，廠家對自己的智能駕駛或自動駕駛進行投保，風險轉移到保險產品上。

早在2月就有消息稱小鵬汽車將聯合保險機構推出定制化智駕保險產品；緊隨其后，2月24日，阿維塔推出“智駕無憂”服務項目，最高保障額度達 600 萬元；2月27日，小米汽車也宣布即將聯合頭部險企發布智駕保障服務，最高保障金額達300萬元，預計將在本月發布。然而，從服務形態來看，除了最早長安汽車推出的“自動泊車使用責任險”是實實在在的責任保險外，目前的“智駕險”產品大多并非嚴格意義上的保險，而更像是一種權益。

業內認為，隨著市場的發展，車險不再是單純的金融產品，而是車企生態鏈的重要一環。智能駕駛的使用頻率越來越高，駕駛行為將越來越多地從駕駛員轉向智能駕駛系統，責任主體的變化也會帶來投保主體的轉變，勢必會給車險產品形態帶來顯著影響。

車企與險企的“風險共治”

雖然應急管理部指出，我國當前市場上銷售的智能駕駛車輛，其功能級別最高僅達到L2級，但智能駕駛技術近年來處于飛速發展期，當智能駕駛邁向L3，乃至L4、L5級別的“無人駕駛”領域，當傳統責任劃分模式從“人”轉向“技術”，車企和險企當如何應對？

在傳統車險時代，險企完全主導了車險產品，而在智能化時代到來之后，車企擁有數據、技術、銷售渠道等核心資源，保險公司在整個車險產品生命周期中的作用被削弱。戴海燕指出，智能駕駛汽車的風險特征需考慮硬件可靠性、軟件安全性等全新因素，在無法獲得車企數據的情況下，難以準確評估風險，導致保險產品定價困難。而車企共享數據又會有數據安全問題和隱私保護風險擔憂，若數據被泄露或篡改，可能危及公共安全和個人隱私，也會干擾保險理賠的公正性。

1月13日，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部以及商務部聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》也指出，要主動順應智能駕駛趨勢。統籌保險行業力量，全面系統研究智能駕駛、車型快速迭代等對車險經營的中長期影響，及早謀劃轉型發展。

對外經貿大學保險學院院長謝遠濤表示，當前，汽車已從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，形成一套完整的產業生態，保險應用場景極為豐富，早已超越車險的范疇。因此，需要多方協同努力，共同提升新能源汽車智能安全水平。由此來看，保險公司與車企、科技公司進行合作化、個性化定制，共同推動智能駕駛保險發展是一條更行得通的路。

車企的優勢在于擁有大量自動駕駛相關的車輛運行數據，有效利用、合理分享這部分數據可以協助保險公司進行風險監控和事故定責，為保險產品及服務的運轉創造必要條件的同時，促進產品設計和定價模型的不斷完善。保險科技公司可以通過先進的數據分析和人工智能技術，推動保險行業的數字化轉型，優化保費定價和理賠效率。

智能駕駛車險突圍：險企加速布局車險改革

近期，多家上市險企公開表示正在積極布局智能駕駛時代下的車險改革。

數據顯示，2024年人保承保新能源汽車1159.05萬輛，同比增長57.3%，承保數量占比11%，保費收入508.57億元，同比增長58.7%，保費占比17.2%。中國人保副總裁于澤在2024年度業績說明會上介紹稱，從出險率上看，經過和某些國內自主品牌共同驗證，使用智駕后出險率有小幅下降。“智能駕駛是潛在的車險增量市場，目前和一些頭部企業有合作，有一定保費收入，目前看賠付率還可以。”

于澤稱，在產品儲備方面，人保財險正在開發L3及以上的智能網聯汽車專屬車險產品，提前布局未來智能駕駛技術升級所帶來的新型保險風險以及保險需求；在理賠方面，人保財險配合中國保險行業協會，與中汽研、中國銀保信共同制定《智能網聯汽車交通事故保險賠償判定技術規范》，為未來智能網聯汽車事故定責提供行業標準。

中國太保產險總經理陳輝同樣表示：“在新能源車險這塊，無論是太保還是行業，大家都在不斷地研究和考慮過程中。包括大家比較關心和關注的新能源車的智能駕駛方面，當前市場還有更多智駕方面的產品和保障需求，我們已經與多家車企建立了相關的應用實驗室，也將進一步充實人才，為新能源車的發展貢獻太保力量。”

對外經濟貿易大學保險學院教授王國軍對21世紀經濟報道記者表示，新的風險催生新的產品供給，帶來新的業務增長點，智能駕駛技術的發展對保險業來說一方面是機遇，另一方面，如果保險產品與服務創新跟不上技術創新，法律法規跟不上技術創新，責任界定跟不上技術創新，就會出現風險。他進一步表示，汽車責任保險與機動車保險保障的是兩類風險，前者不能完全代替后者。險企需要注意兩者此消彼長的關系，從而配備相應的資源。

一位業內人士則表示，汽車的產品形態已經發生了改變，車險的承保責任也應該隨著標的物的改變而改變。中國新能源智能汽車的發展引領了世界汽車工業的創新，對新事物、新產品，保險公司作為承保單位，滯后性客觀存在。但產品多元化（傳統車險，里程保險、智駕責任險，數據安全，隱私，共享、分時租賃保險等等）；數據共建共享、核保精算的智能化、理賠的透明、高效；渠道的數字化、線上化，都是未來的趨勢。

不過，他指出，在這一轉型過程中，保司的話語權正在變弱，保司如果不掌握數據、不加速變革，可能會淪為車企的貼牌方。