在智能電動汽車時代，車企爭相標榜功能創(chuàng)新的「上限」，自動駕駛級別、屏幕尺寸、算力參數(shù)，卻鮮少有人愿意俯身探討一條更基礎(chǔ)也更重要的「下限」——當科技狂歡的泡沫退去，如何守住一輛汽車作為工業(yè)制造產(chǎn)品的本質(zhì)安全？

4月3日，一汽-大眾最新發(fā)布的安全測試紀錄片，用近乎嚴苛的數(shù)據(jù)和工業(yè)語言給出了答案：真正的敬畏，不是對技術(shù)的無限追逐，而是對安全底線的死守。視頻中，一汽-大眾從零部件耐久試驗、整車耐久試驗、極限環(huán)境適應(yīng)能力以及安全測試四個層面闡述了「一輛好車究竟是怎么煉成的」。

而我們也不難窺見，在圍繞一輛車的全生命制造流程過程中，一汽-大眾究竟花費了多少人力、物力、財力，目的就是不讓一款車在任何條件下出現(xiàn)問題。這種對于造車的敬畏心，不僅源自于一汽-大眾對于汽車的本質(zhì)理解，某種程度上也來自其過去汽車工業(yè)技術(shù)的沉淀。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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一輛好車的三道保命題

在延續(xù)德系工業(yè)的嚴謹基因與中國本土化創(chuàng)新與數(shù)字化升級的基礎(chǔ)上，一汽-大眾始終嚴格的制造標準，將安全和品質(zhì)視為不可逾越的「紅線」。

在成立的三十幾年里，一汽-大眾有三個核心的技術(shù)堅持：1、堅持德國制造的技術(shù)和管理體系，把控質(zhì)量和工藝標準；2、堅持基于最純電的原生車型做開發(fā)；3、堅持德國大眾全球統(tǒng)一的質(zhì)量體系認證和安全標準。在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建起了一整套全生命周期安全體系，圍繞著生產(chǎn)研發(fā)、量產(chǎn)、售后的「三道防線」，為中國消費者打造多維度的安全屏障。

從源頭保證一個產(chǎn)品的品質(zhì)，一汽-大眾從車輛的生產(chǎn)研發(fā)階段開始，就已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的高標準和嚴要求。比如在車輛的焊接過程中，一汽-大眾采用高精度的工業(yè)相機與AI算法檢測焊點質(zhì)量，即便0.1毫米的焊接偏差也可以被實時捕捉，排除潛在危險。

同時，基于智能電動汽車的耐久性、安全性考量，一汽-大眾還在生產(chǎn)線設(shè)置的三重冗余檢測機制。尤其在電池安全測試方面設(shè)置了多達436項檢測標準，包括防過充、防短路等方面的測試，全面評估電池的安全性能，確保其在各種極端條件下都能保持穩(wěn)定和安全。相比之下，行業(yè)常規(guī)的電池安全測試通常在100-200項之間，部分領(lǐng)先車企也僅為300項左右。

在經(jīng)歷「九九八十一難」完成生產(chǎn)研發(fā)階段的工作，一汽-大眾還要求每款新車都要經(jīng)歷堪稱「自虐」的實車測試：45周8000公里爛路強化考驗，模擬用戶30萬公里極限駕駛的耐久交變試驗，以及高溫、高寒、高原「三高」極端環(huán)境測試。其中，10萬次車門開關(guān)試驗超出行業(yè)標準三倍，獨創(chuàng)的康采恩腐蝕試驗確保車身12年防銹蝕能力。

在一汽-大眾內(nèi)部，這些嚴苛流程被工程師們稱為「足月車」理念。換句話說，在一汽大眾看來，只有經(jīng)歷完整的孕育周期，才能誕生出真正成熟、安全的汽車產(chǎn)品。

至于在車輛賣出后可能出現(xiàn)的質(zhì)量、品質(zhì)問題，一汽-大眾也做出了充分的預(yù)判和保證。以攬境、攬巡系列車型為例，一汽-大眾圍繞著車輛的全生命周期推出了「雙攬終身質(zhì)保」，并拓展至全系車型原裝備件終身質(zhì)保，打破了行業(yè)普遍的3-5年的質(zhì)保慣例。

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1年54億的安全投入，一汽-大眾只為不讓事故成災(zāi)難！

基于這樣的紅線思維，在今天當行業(yè)普遍「降本增效」的視角下，一汽大眾圍繞著車輛的安全、質(zhì)量上的投入?yún)s反而呈現(xiàn)出逆勢增長的趨勢。今年1月，一汽-大眾宣布，未來每年將投入180億元用于科技研發(fā)，其中，約30%或?qū)⒍ㄏ蛴糜诎踩夹g(shù)，包括智能駕駛、三電安全及車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

目前，在新疆吐魯番、黑龍江黑河、吉林農(nóng)安等地，一汽-大眾建設(shè)了多個覆蓋寒帶、熱帶及高原的試驗場，單黑河極寒試驗場的極寒艙設(shè)備成本就高達3800萬元，吐魯番暴曬試驗場單日運行成本更是超15萬元。曾經(jīng)有機構(gòu)做過測算，單式這些試驗基地的年均綜合運維費用預(yù)計在5億-8億元。

以一汽-大眾在長春打造的碰撞試驗室為例，僅試驗場的建設(shè)成本就達到2億元。在這一實驗室內(nèi)，一汽-大眾的汽車系統(tǒng)能夠進行各種復(fù)雜的碰撞測試，不僅可以完成全部國標C-NCAP、C-IASI等行業(yè)標準要求的碰撞試驗，還可以開展大量國標未覆蓋的內(nèi)部標準碰撞試驗。

在測試過程中，還涉及到56個碰撞假人，涵蓋不同性別、年齡、身形。這是因為，一汽-大眾深知，即便只有0.01%的事故發(fā)生比例，一旦落到某個具體的人身上，就是100%的災(zāi)難。其中，最昂貴的THOR-M假人單具造價高達2300萬元，身負132個傳感器，可以精準感知內(nèi)外部受到的細微傷害。

在這樣的投入力度的背景下，有數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾每年在產(chǎn)品質(zhì)量驗證環(huán)節(jié)花費的成本比很多新勢力、自主品牌要多出數(shù)倍。在用真金白銀澆筑而來的安全護城河中，或許恰恰是這些難以用語言形容的，是一汽-大眾希望通過產(chǎn)品傳遞給用戶的，品質(zhì)是一汽-大眾的基石，而安全是一汽-大眾的底色。

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一個鎖扣，讓兒童受傷率降低43%！

在一汽-大眾內(nèi)部，這份對于「安全感」的絕對重視，對于品質(zhì)造車的絕對信仰，也在不斷驅(qū)動著工程師們在產(chǎn)品打造的生命周期中「自找麻煩」。

去年7月，新邁騰上市，在確認最終上市時間之前，管理層曾猶豫過市場環(huán)境的不確定性，是否要提前向終端市場投放，從而反推終端銷售的節(jié)奏和效率。但最終考慮到為期三個月寒期測試不能縮短，管理層還是決定放棄這一提案。而是將大到寒區(qū)道路的耐久試驗、電子元器件功能的可靠性實驗，小到空調(diào)低溫工作的能力、封閉性性能實驗等，一一落在實地。

而這樣的故事，在一汽-大眾內(nèi)部比比皆是。比如，當別的車企用「滿足國標」作為安全宣傳點時，一汽-大眾的工程師卻在深究：為什么歐洲兒童安全座椅的固定方式在亞洲家庭使用場景中失效概率更高？于是誕生了可兼容ISOFIX和LATCH雙系統(tǒng)的全維座椅鎖，這個看似微小的創(chuàng)新，在真實事故中讓兒童受傷率降低了43%。

再比如，在ID.系列電動車開發(fā)過程中，工程師團隊主動增加了遠超國標要求的「電池針刺實驗」。當行業(yè)普遍采用鋼針刺穿測試時，創(chuàng)新性地引入了「熱失控觸發(fā)機制」，模擬電池在極端碰撞中電解液泄漏后的連鎖反應(yīng)。這種近乎苛刻的測試標準，最終讓ID.7 VIZZION在2024年中保研測試中，獲得了最高等級（G）的優(yōu)秀評價。

這些堅持背后，是一汽-大眾對工業(yè)本質(zhì)的深刻理解：安全沒有「夠用」。回過頭來看，這些投入的精力、成本，產(chǎn)出的安全技術(shù)、措施，或許并沒有產(chǎn)生多少直接的經(jīng)濟收益，但在一汽-大眾看來，汽車安全遠遠比經(jīng)濟效益更重要。

隨著社會的進步、科技的發(fā)展，安全在新能源時代不是被弱化掉了，而是更加重要了。當汽車產(chǎn)業(yè)快速向電動化、智能化轉(zhuǎn)變，把產(chǎn)品賣出去并不是終點，在不斷變化的市場需求、技術(shù)變革中貫徹自己的安全理念，為用戶提供真正品質(zhì)且「安全」的汽車，才是一家負責任的車企的終極目標。