2025年，“科技普惠”終于照進現(xiàn)實。汽車行業(yè)掀起“全民智駕”風潮，以比亞迪、吉利、奇瑞等為代表的整車企業(yè)，將高階智駕門檻下探至10萬元以內，加速新能源汽車尤其是整個汽車行業(yè)重構。

日前的2025年中國電動汽車百人會論壇上，參會的多家車企高管圍繞“夯實電動化，推進智能化，實現(xiàn)高質量發(fā)展”的主題展開深入探討。這場高層論壇，釋放出了四大關鍵信號：

1、AI技術正全面重構汽車產業(yè)鏈；2、全民智駕時代開啟新范式；3、車企與供應商關系復雜化，合作與競爭并存；4、外資車企積極調整戰(zhàn)略，適應變革中的中國市場。

一、AI融入汽車全生產周期

論壇上，智能化被視為推動行業(yè)發(fā)展的核心動力，而AI的全面融入，不僅將改變汽車生產方式，也將重新定義用戶體驗和產業(yè)協(xié)作模式。從研發(fā)到制造，再到智能駕駛和售后服務，AI正在全產業(yè)鏈中扮演愈發(fā)重要的角色。

目前，AI已經滲透進汽車研發(fā)領域。經過數(shù)年的技術積累，AI已顯著提升了研發(fā)效率，并推動創(chuàng)新邊界向更深處拓展。

吉利汽車集團CEO淦家閱在論壇上提到，吉利依托大算力、大模型和大數(shù)據，賦能整車、能源、底盤、智駕等領域。并開發(fā)了“星睿AI云動力模型”，這一模型能夠實時感知外部溫度、濕度、坡度等環(huán)境因素，動態(tài)優(yōu)化車輛的能量管理，使電混車型油耗降低10%至15%，讓電混轎車百公里虧電油耗進入2升時代，電混SUV虧電油耗進入3升時代。

此外，吉利還利用星睿AI-Drive大模型生成復雜的駕駛場景，每小時可模擬上萬公里級的工況，訓練效率提升了30倍以上。這種虛擬與現(xiàn)實結合的研發(fā)方式，不僅大幅縮短了開發(fā)周期，還通過減少物理試錯降低了成本。這種AI驅動的研發(fā)模式讓吉利在智能化競爭中占據了先機。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩同樣強調了AI的重要性。他認為，AI已經成為企業(yè)核心競爭力的一部分。“我們與華為、騰訊等科技企業(yè)合作，讓我們的電動化和智能化融合能夠更強。”

電池作為新能源汽車的核心部件，其研發(fā)和制造同樣離不開AI的支持。寧德時代CTO高煥在論壇上分享了AI在電池領域的應用案例。他提到，通過AI優(yōu)化電池缺陷數(shù)據庫，寧德時代將單體電池的安全失效率降至十億分之一，極大地提升了產品質量。

圖片來源：中國電動汽車百人會

寧德時代的第八代極限制造生產線引入了AI技術，設置了超過6800個質量控制點，實現(xiàn)了全流程的智能檢測。他表示，這一系統(tǒng)通過自我學習和算法優(yōu)化，確保了電芯生產的一致性和高良率，為大規(guī)模量產提供了堅實保障。

面對智能駕駛L3、L4級別對電池可靠性的更高要求，AI驅動的制造能力成為不可或缺的支撐。寧德時代希望能實現(xiàn)極端工況下電池安全和可靠性，“當達到120公里/小時的碰撞，確保智能駕駛系統(tǒng)的供電不中斷。”高煥如是說。

智能駕駛作為汽車智能化的核心領域，是AI與產品結合最直接的體現(xiàn)，也是最先實現(xiàn)量產落地的技術方向。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在論壇上介紹，地平線今年第三季度量產上車的SuperDrive高階智駕系統(tǒng)，基于端到端視覺-語言-動作技術，可提供全場景無縫駕駛體驗。

比亞迪自今年2月起全系搭載“天神之眼”智駕系統(tǒng)，通過“璇璣架構”實現(xiàn)智電融合，顯著提升了安全性和用戶體驗。比亞迪通過技術下探，讓更多消費者享受到智能化帶來的便利。

比亞迪董事長王傳福舉例道，“天神之眼”系統(tǒng)能夠在復雜路況下實現(xiàn)精準感知和快速響應，不僅提升了駕駛安全性，也增強了消費者對品牌的信任。

售后服務領域同樣迎來了AI的深度介入。京東集團副總裁繆欽介紹，依托自研的“言犀大模型”，京東打造了AI驅動的“汽車醫(yī)生”產品，幫助用戶、技師和門店更高效地解決維修問題。他透露，京東已服務超過300萬新能源用戶，通過AI優(yōu)化供應鏈和技師培訓，提升了售后服務的響應速度和專業(yè)性。

正如小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬所言，“汽車加AI將形成AI汽車”，而這將成為未來幾年所有車企布局的方向。

王傳福認為，“以前用新能源汽車的滲透率來衡量行業(yè)的發(fā)展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業(yè)的高質量發(fā)展。”長安深藍鄧承浩預測，未來中國市場剩下的車企或不到20家。

二、全民智駕時代，如何應對？

多位車企將2025年定義為“智駕元年”，即智能駕駛邁向大規(guī)模量產普及的轉折點。

今年開春以來，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、廣汽等車企紛紛發(fā)布“智駕平權”戰(zhàn)略，智能駕駛正在從高端市場向主流價格區(qū)間滲透。奇瑞控股集團董事長尹同躍強調，電動化、智能化、AI的發(fā)展浪潮正在改變全球汽車行業(yè)的競爭點。

數(shù)據顯示，2024年上半年，中國L2及以上輔助駕駛乘用車新車滲透率已超過55%，中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，基礎智能化功能有望在未來幾年全面普及。

圖片來源：中國電動汽車百人會

車企在推動全民智駕的過程中，成本是高階智駕普及的關鍵制約因素，而芯片、傳感器和算法的優(yōu)化成為降本的核心方向。

被比亞迪稱為“智駕領域的最大公約數(shù)”的地平線，是這波智駕平權熱潮的幕后功臣之一。

有資料顯示，最新的地平線征程6系列芯片分別面向低、中和高三大細分市場，其中面向中端的征程6E和征程6M聚焦10-20萬級市場，硬件系統(tǒng)成本約在5000元左右，分別提供80TOPS和128TOPS算力，具備高速NOA和城區(qū)輔助功能；旗艦級征程6P針對城區(qū)高階智能駕駛，成本10000元以內，提供560TOPS算力。

黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能的武當系列C系列芯片，是全球7納米里面集成度最高的一顆芯片，集成了座艙、駕駛、車控、MCU四個域的功能，可大幅降低成本，預計是今年全球量產的第一顆多域融合的單一芯片控制器。A2000芯片則通過架構創(chuàng)新，可以做到數(shù)據閉環(huán)，降低系統(tǒng)復雜度與成本。

而DeepSeek的橫空出世，則是讓算力成本大幅降低。這些核心領域的技術成本突破使得車企能夠在中低價位車型上，實現(xiàn)高階智駕功能的部署。

比如，比亞迪天神之眼C方案上搭載了地平線的征程6系列芯片，主要供應王朝、海洋系列等車型，單車型芯片采購成本下降15%，直接將高階智駕下探至了10萬-20萬元區(qū)間。吉利汽車基于征程6系列開發(fā)的千里浩瀚智駕方案，將高速NOA功能下探至15萬元級。

車企層面，則通過技術平臺化與場景聚焦降低研發(fā)成本。基于整車智能的發(fā)展趨勢，車企都由分布式走向了統(tǒng)一電子電氣架構開發(fā)，使不同品牌或車型共享底層代碼，提升開發(fā)效率，以智能驅動整車制造，達到降本增效的目的。

長安則通過效率、軟件和AI能力的整合，打造核心競爭力，并在2025年發(fā)布北斗天樞2.0計劃，普及L2+智能駕駛產品。

比亞迪全系搭載“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，開啟全民智駕時代的同時，還通過自研技術如超級e平臺和云輦系統(tǒng)，實現(xiàn)智電融合，降低生產和應用成本。

理想汽車通過開源理想星環(huán)OS，優(yōu)化算力共享和軟硬解耦，使車企可靈活適配不同芯片方案，單車型軟件適配周期縮短至4周，較之前節(jié)省了5個月時間，降低了開發(fā)和維護成本。同時通過算力共享，統(tǒng)一平臺化系統(tǒng)軟件方式，使得多車型、多產品線的軟件開發(fā)和更新速度變得更快。

圖片來源：中國電動汽車百人會

生態(tài)合作更是成為車企與供應鏈降本的重要路徑。比如，京東集團副總裁繆欽強調，京東利用6億用戶和AI技術，與行業(yè)伙伴共建全生命周期服務體驗，幫助經銷商降本增效，同時通過線上線下全渠道優(yōu)化補貼流程，提升用戶購車效率。

阿里云通過提供異構算力和開源大模型（如通義和DeepSeek），幫助車企加速自動駕駛研發(fā)，降低算力投入成本，同時支持全球化布局。

技術進步與市場需求的雙輪驅動正在加速智能化的普及。廣汽集團副總經理高銳認為，今年高階智駕正向10萬-20萬元價格區(qū)間普及，智駕能力已成為未來競爭的入場券。

地平線余凱認為，智能駕駛的價值拐點已至，未來3年可實現(xiàn)“脫手開”，5年實現(xiàn)“閉眼開”，10年邁向“隨心開”。

三、新勢力搶供應鏈“生意”

在論壇上，有一個現(xiàn)象引發(fā)業(yè)內熱議：蔚來、小米和理想等車企不約而同地表示，他們不僅要造車，還要將自研的技術成果——尤其是芯片和操作系統(tǒng)——推向市場，通過開源或供應其他車企來拓展“生意”。

蔚來董事長兼CEO李斌宣布，其神璣NS9031芯片是全球首顆車規(guī)級的5納米高階智駕芯片，號稱性能可媲美4顆英偉達Orin X芯片，“和滿血版的Thor X差不多在同一量級”。

圖片來源：中國電動汽車百人會

面向AI的整車全域操作系統(tǒng)Sky OS天樞，投入了近25000人/月進行開發(fā)，能夠管理車上2000顆芯片，號稱能實現(xiàn)高帶寬、低時延和高可靠性的跨域融合。

李斌明確表示，歡迎其他車企使用蔚來的芯片和操作系統(tǒng)。“我們的芯片不用具備支持能力；操作系統(tǒng)，我們的SkyOS不管是H、L、M、C、R，都是可以對外開放的。”

小米則以另一種方式加入了這場競爭。董事長雷軍表示，小米提出了“人車家全生態(tài)”的戰(zhàn)略，不僅聚焦智能駕駛和座艙，還推出了包括手機支架、二排屏、智能香氛機等一系列生態(tài)產品。

雷軍呼吁同行共享資源，并表示小米愿意開放生態(tài)，與其他車企合作將這些產品推廣至更多車型，顯然是在嘗試將其生態(tài)產品轉化為可供輸出的“商品”。

理想汽車直接宣布，在4月將全面開源自研的操作系統(tǒng)——理想星環(huán)OS。董事長兼CEO李想詳細介紹了該系統(tǒng)的三大核心模塊：智能車控OS、智能駕駛OS和通信中間件。這套系統(tǒng)不僅能大幅提升算力利用效率和整車安全性，還能通過軟硬解耦適配多種芯片，降低研發(fā)成本。

李想強調，開源后這套系統(tǒng)將完全屬于使用者，理想不會介入生態(tài)控制，而是希望通過共享推動行業(yè)進步。這種開源姿態(tài)實則透露出將技術影響力擴展至整個行業(yè)的意圖，扭轉其“智能化不強”的刻板印象。

車企熱衷自研的原因在于可帶來顯著優(yōu)勢。以蔚來為例，受益于對底層技術的深度掌控。自研芯片和操作系統(tǒng)讓旗艦車型ET9在智能駕駛和機械性能上實現(xiàn)了多項全球首創(chuàng)。

小米汽車通過自研電機實現(xiàn)了超豪華性能的平民化，SU7 Ultra以52.99萬元的定價挑戰(zhàn)千百萬級油車市場，展現(xiàn)了技術驅動的成本和性能優(yōu)勢。

理想的星環(huán)OS則通過算力共享和軟硬解耦，每年節(jié)省數(shù)十億元的BOM成本，同時加速OTA更新，增強用戶體驗。

可見，自研不僅提升了產品競爭力，還賦予車企更大的靈活性和差異化能力。

然而，自研的代價同樣高昂。李斌坦言，神璣NS9031芯片的研發(fā)投入相當于1000座換電站的成本。有資料顯示，蔚來第三代換電站的成本約為150萬元，也就是說這顆芯片的研發(fā)投入至少在15億元。而小米汽車過去五年研發(fā)投入超1050億元，今年預計還將投入300億元。

對于尚處于創(chuàng)業(yè)階段的新勢力而言，高昂的研發(fā)成本無疑是沉重的負擔。通過開源或向其他車企出售技術成果，有望攤薄成本、擴大收益。

蔚來和理想的操作系統(tǒng)如果被廣泛采用，不僅能分擔研發(fā)費用，還可能形成行業(yè)標準，增強其話語權。小米通過生態(tài)產品輸出，既能增加收入，又能強化“人車家全生態(tài)”的品牌效應。這種策略本質上是將技術從“成本中心”轉化為“利潤中心”的嘗試。

圖片來源：中國電動汽車百人會

但是，這條路并不平坦，供應商在一旁虎視眈眈。以地平線為例，作為智能駕駛芯片和軟件領域的頭部玩家，余凱在論壇上表示，智能駕駛是智能汽車的“基帶”，其價值在于標準化而非差異化。他認為，行業(yè)未來可能呈現(xiàn)“20%自研、80%合作”的格局，第三方供應商將成為主流選擇。

目前，地平線的征程6系列芯片已鎖定超20家車企合作。征程家族2025年累計出貨量預計將突破1000萬套。

余凱的觀點直指車企自研的軟肋：在行業(yè)十倍速變化時，關鍵技術無論是自研還是合作，都要以快打慢、以高打低，跟上技術演進的速度。他以手機行業(yè)為例，強調基帶技術最終由高通等供應商主導。可以預見的是，如果部分車企執(zhí)意自研，可能面臨類似諾基亞因未跟上技術演進而沒落的命運。

供應商的強勢并非空話。地平線已成為比亞迪、吉利、奇瑞等多家車企“智駕平權”戰(zhàn)略的首選合作伙伴，其市場份額去年已超30%，穩(wěn)居中國第一。黑芝麻智能的A1000芯片出貨量，得到超過20款車型和新的定點，在全球出貨芯片中排名第三。

相比之下，車企自研的技術輸出面臨多重難題。

首先是信任問題，其他車企是否愿意采用競爭對手的技術尚存疑慮，畢竟這涉及核心競爭力的讓渡。

其次是生態(tài)兼容性，蔚來和理想的操作系統(tǒng)雖號稱適配廣泛，但實際推廣需克服不同車企間的硬件和軟件差異，成本和時間投入可能也不容小覷。

最后，供應商如地平線、英偉達等已建立成熟的供應鏈體系和客戶網絡，車企若想搶占這塊“生意”，必須證明其技術在性能、成本和可靠性上全面超越現(xiàn)有方案，而這顯然并非一朝一夕之功。

四、外資品牌如何適應中國策略

外資品牌如何適應正處于深刻變革中的中國市場，是業(yè)內近幾年都極為關注的話題。隨著本土品牌的崛起，電動化、智能化兩大賽道的快速發(fā)展，奧迪和寶馬等外國制造商面臨著日益激烈的競爭和市場份額的壓力。

憑借在智能電動化領域的技術優(yōu)勢，中國本土車企已占據國內市場超過60%的份額。蓋世汽車研究院預測，2025年中國自主車企份額有望突破70%（今年2月，自主品牌占比其實已突破七成），新能源銷量規(guī)模或將首超傳統(tǒng)油車。這都對跨國車企的傳統(tǒng)優(yōu)勢構成了威脅，促使其不得不重新審視和調整其市場策略。

在論壇上，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔在演講中明確表示，中國的高質量發(fā)展戰(zhàn)略與寶馬發(fā)展戰(zhàn)略高度契合。

寶馬正通過加速電動化布局來適應中國市場的需求。2024年，寶馬在中國交付了約71.5萬輛BMW和MINI汽車，其中新能源車超過10萬輛，占總量的14%以上。截至目前，寶馬已在中國市場累計交付超40萬輛新能源汽車。

更為重要的是，寶馬主動加強與中國本土車企的合作。例如與寧德時代、億緯鋰能等企業(yè)聯(lián)合研發(fā)第六代大圓柱以及新一代電池；與華為、阿里巴巴在車載數(shù)字生態(tài)和智能交互領域展開協(xié)作。這些合作不僅提升了寶馬產品的本地化適配性，也為其全球技術創(chuàng)新注入了新的動力。

另一出席論壇的奧迪中國總裁羅英瀚則透露，“要去重新思考長期商業(yè)模式”。一汽大眾奧迪將基于PPC和PPE平臺，推出智能燃油車和純電動車，新車將于今年推向市場。上汽奧迪則承擔其電動化轉型的激進嘗試，推出了全新品牌AUDI。

羅英瀚稱，奧迪在中國市場已進入了一個全新的合作時代，“我們把這個時代稱之為合作2.0模式，也是全球與本地合作的新基準。”即滿足中國消費者對高科技和高端電動車的需求，計劃未來推出7款新車。

為此，奧迪同樣也加強了與本地企業(yè)的合作，比如一汽大眾奧迪將引入華為ADAS系統(tǒng)；上汽奧迪則是利用上汽技術平臺，打造高端純電動車。

羅英瀚認為，“通過互補合作戰(zhàn)略，我們將會在財務實力和高速的智能化和電動化之間取得平衡。”

從兩家高管的發(fā)言來看，跨國車企正在加速向電動化和智能化轉型，以應對中國汽車行業(yè)的巨變，增加留下來的籌碼。但是，說不如做，跨國車企的成功將取決于能否快速適應市場變化，并在技術、品牌和本地化執(zhí)行上實現(xiàn)平衡。

但總的來說，跨國車企與中國本土企業(yè)合作加深，既有利于應對中國市場的挑戰(zhàn)，也有助于全球汽車行業(yè)的發(fā)展。

長安汽車鄧承浩認為，“中外車企之間的合作開放在加劇”。中外雙方合作正在從原來的技術引進轉向聯(lián)合開發(fā)、技術共享。“協(xié)同化方面，中外協(xié)同，開發(fā)全球化的產品，共同來推動我們全球汽車產業(yè)的高質量發(fā)展。”

但是，留給合資品牌轉型時間卻不多了。比亞迪董事長王傳福認為，“智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。”也就是說，外資品牌若不能抓住這一窗口期，可能在全球競爭中失去先機。