進入2025年，“全民智駕”趨勢愈發(fā)明顯，智能化的下半場競爭已經(jīng)進入白熱化狀態(tài)。一邊是車企的狂歡，另一邊則是消費者對智能駕駛的模糊理解。近期的小米SU7事故，引發(fā)了行業(yè)對智駕的思考：智能駕駛的邊界在哪兒？車企對智能駕駛的營銷是否過度？

對此，長城汽車CTO吳會肖表示：“技術(shù)變革期，要經(jīng)過很長時間的積累，到一個點上才能真正突破。”小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務(wù)負責人張寧在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也指出：“目前對這些名詞的使用較為隨意，約束有限。”他表示，智能駕駛是一個泛概念，但真正需要區(qū)分的是自動駕駛和輔助駕駛。

四維圖新CEO程鵬在日前接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時則認為：“智駕應該是車輛的標配，因為它滿足了安全和便捷的需求，與出行本身是百分之百關(guān)聯(lián)的。用戶關(guān)心的不是技術(shù)細節(jié)，而是我能全程打開嗎？能把我的命交給它嗎？能把后排家人的生命交給它嗎？這才是（智駕）真正對用戶最重要的。”

圖片來源：直播截圖

業(yè)內(nèi)呼吁：智駕營銷應加上“輔助”字眼

當前，智駕正逐漸成為新車標配，并呈現(xiàn)兩大發(fā)展趨勢：一方面，車企積極布局L3級自動駕駛技術(shù)；另一方面，“智駕平權(quán)”加速推進，標配智能輔助駕駛功能的車型售價已降至10萬元級別，降低了智駕的上車門檻。

根據(jù)記者觀察，在這場“智駕大戰(zhàn)”中，企業(yè)在宣傳時通常將智能輔助駕駛功能分為高、中、低三檔，以滿足不同用戶的需求和市場定位。比如，低檔功能主要集中在L1～L2級，提供包括自適應巡航（ACC）、車道保持輔助（LKA）和自動緊急制動（AEB）等基礎(chǔ)輔助功能；中檔則進一步提升便利性，提供自動變道輔助（ALC）、高速領(lǐng)航輔助等功能；高檔功能則涉及L2++甚至L3級，例如城市領(lǐng)航輔助、記憶泊車（HPA）、車位到車位（D2D）等。

然而，業(yè)內(nèi)對于智能駕駛功能的宣傳和實際應用存在不同觀點。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志針對行業(yè)對“高階智駕”的定義有自己的看法，他認為高階智駕需要同時具備高速和城區(qū)智駕領(lǐng)航能力，這樣才能做到全國都能開，有路就能開。除此之外，靳玉志還強調(diào)“安全、舒適、高效”也是高階智駕的重點。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫則提出了不同的觀點。他認為，只要具備NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能，基本都可以算作高階智駕。但他也指出，目前這一定義是比較模糊的，會隨著技術(shù)的發(fā)展和時間的推移而發(fā)生變化。他預測，未來城市NOA可能也不再算作高階智駕，L3級自動駕駛或許才會被視為高階，再往后，L4級自動駕駛才算得上真正的高階智駕。

截至目前，關(guān)于高階智駕，官方或者權(quán)威部門并沒有明確的定義，更沒有相關(guān)的標準，更像是一個市場營銷話術(shù)，這容易讓用戶產(chǎn)生高階智駕就是自動駕駛的錯誤認知。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，車企在智能駕駛營銷傳播中最好加上“輔助”字眼，與自動駕駛更明顯地區(qū)別開來。

對此，四維圖新CEO程鵬直言，盡管市場對智駕功能的宣傳十分熱鬧，但實際使用情況卻值得深思。程鵬認為，中國新車的平均售價從7萬多元漲到了11萬多元，但11萬元的車不可能配備價值數(shù)萬元的傳感器和大算力設(shè)備。因此，車企和供應商都在努力讓智駕功能成為標配，先讓車輛具備這一功能，再逐步實現(xiàn)可用，最終達到好用。他強調(diào)，對于用戶而言，（他們）不關(guān)心技術(shù)細節(jié)，兩段式還是一段式，有圖還是無圖，他們真正關(guān)心的是能不能把自己的生命交給智駕。

智駕的底線是安全，2026年汽車產(chǎn)業(yè)將現(xiàn)“兩極分化”

中國電動汽車百人會發(fā)布的《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》指出，當前高階智駕已經(jīng)邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能正向10萬元至20萬元的主流車型價格區(qū)間普及。預計到2025年底，乘用車NOA滲透率將達到20%，較2024年上半年提升近1倍。

面對市場需求，車企在營銷中總會制造出一些新概念，搶占市場話語權(quán)。從一段式端到端、車位到車位，再到L3級自動駕駛量產(chǎn)在即，車企間的競爭已經(jīng)不僅僅是技術(shù)與功能的比拼，更是用戶體驗、品牌信任度的綜合較量。

有觀點認為，高階智駕來源于L3級自動駕駛技術(shù)遲遲無法“上車”，又需要“高大上”的技術(shù)標簽而營造的概念。按照張寧的理解，L3級以下的功能應稱為輔助駕駛，而且從責任主體和最終結(jié)果負責的角度來看，也依舊是輔助駕駛。對此，多位業(yè)內(nèi)人士指出，無論技術(shù)發(fā)展到何種階段，都應以用戶的需求為主，安全更是重中之重。

一位不愿具名的高校教授在接受記者采訪時表示：“從法規(guī)上來說，應要求駕駛員開車手不能離開方向盤，還是以人駕為主。”他還指出，目前智駕發(fā)展還處于過渡階段，各家企業(yè)技術(shù)水平存在很大差別，并非每家都能實現(xiàn)主動干預。雖然大家都在進步，但智駕技術(shù)還未達到完善、可完全放心的水平。

四維圖新CEO程鵬表示，智駕廠商大致分為兩個陣營：第一陣營追求“極致用戶體驗”，第二陣營則是以四維圖新為代表，專注于實現(xiàn)極致性價比，推動智駕成為標配。兩大陣營的共同點在于，都必須保證安全性。無論是進行各種標定和驗證，還是制定出事時的規(guī)則和安全保底措施以及明確責任劃分，這些工作都是一個組織、一個公司甚至整個行業(yè)需要共同解決的難題。

智研咨詢研報顯示，到2025年，我國PA（L2部分自動駕駛）和CA（L3有條件自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的滲透率將超過50%，到2030年這一比例預計將超過70%。程鵬認為，到2026年，頭部車企和智駕公司會更清晰，市場格局基本確定。可以預見的是，2026年汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)“兩極分化”，具備全棧能力的企業(yè)將占據(jù)高利潤生態(tài)位，其余“玩家”則退守硬件代工或小眾市場。2026年前是資格賽、淘汰賽。

程鵬以芯片行業(yè)為例，1500萬顆以上才能收回研發(fā)成本，因此除了頭部的一兩家以外，未來行業(yè)能活下來的企業(yè)，大部分都會采用分工合作的模式，汽車行業(yè)預計也是如此。