【摘要】在汽車行業(yè)電動化與智能化的浪潮下，線控制動技術(shù)作為智能底盤的核心環(huán)節(jié)，正成為全球車企爭奪的戰(zhàn)略高地。

京西集團（原德爾福制動業(yè)務(wù)）作為中國本土線控制動領(lǐng)域的代表企業(yè)，憑借其“2035全線控”戰(zhàn)略布局和電子機械制動系統(tǒng)（EMB）的研發(fā)突破，逐步躋身行業(yè)前列。

面對著博世、大陸等國際巨頭的生態(tài)碾壓與伯特利等國產(chǎn)勢力的技術(shù)價格“雙內(nèi)卷”，京西智行又如何殺出重圍？

以下為正文：

01

從技術(shù)研發(fā)到全球戰(zhàn)略

起源于1909年成立的代頓工程實驗室（Delco），京西集團是一家十足的全球化汽車懸架與制動系統(tǒng)一級供應(yīng)商。

2009年，德爾福分拆賣身，首鋼等企業(yè)組建京西重工，收購了德爾福的底盤懸架及制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)，將其變?yōu)橹袊髽I(yè)控股的公司。

在完成多次并購后，京西集團在全球范圍內(nèi)已有10座生產(chǎn)基地、6座研發(fā)中心及3個試車場；其中在中國布局了 5座生產(chǎn)基地、2家研發(fā)中心、1家軟件中心、1處測試場。

盡管全球化班底讓京西的海外市場開拓十分順利，但外國人為主的管理層甚至大多沒有聽說過蔚小理，這讓京西一度錯過造車新勢力崛起的市場窗口，一度落后于本土同行。

直到2022年京西智行收購京西重工55.45%的股權(quán)，京西集團才重回主流供應(yīng)商行列。

2025年4月2日，京西重工正式更名為京西智行作為全球統(tǒng)一中文名稱，承載著公司成為智能出行解決方案服務(wù)商的變革決心。

京西集團的線控制動業(yè)務(wù)以電子機械制動系統(tǒng)（EMB）為核心，并圍繞線控懸架、智能系統(tǒng)架構(gòu)展開全面布局，旨在構(gòu)建智能底盤的全線控化生態(tài)。

當前，公司的產(chǎn)品線覆蓋了當前主流的線控制動技術(shù)，其EHB（電子液壓制動）產(chǎn)品已在市場上實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

Rimac搭載的京西Two-Box創(chuàng)造了100公里每小時剎停的28.96米全球最短剎車距離記錄，零跑、深藍、星紀元等品牌亦采用公司的One-Box解決方案。

而更具革命性的EMB（電子機械制動）則被視為終極解決方案，按照京西集團目前規(guī)劃，其自動化生產(chǎn)線將于2025年建成，并于2026年量產(chǎn)交付。

據(jù)公司CEO鄭潔亮介紹，京西的EMB產(chǎn)品與同行存在較大差別，設(shè)計采用雙電機的EMB，其中電子機械卡鉗設(shè)計可以達到冗余需求；從優(yōu)化成本的角度考量，在滿足性能的前提下，也可以實現(xiàn)雙電機變成單電機，覆蓋低端價位車型。

在底盤市場的轉(zhuǎn)型階段，京西的技術(shù)跟上了市場的步伐，但營收卻尚未實現(xiàn)有效的轉(zhuǎn)型。

在京西集團的銷售額中，50%左右來自傳統(tǒng)的被動產(chǎn)品，公司仍面臨較大的成本與毛利率壓力。

業(yè)績增長之下，京西盈利可持續(xù)能力仍有待加強，而這取決于公司能否抓住線控底盤的商業(yè)化契機。

02

線控制動成為全球熱潮

據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場乘用車（不含進出口）前裝標配線控制動（One/Two Box）交付新車795.77萬輛，同比增長60.31%，搭載率升至37.68%，其中新能源汽車線控制動裝配率超過73%。

資本市場也對線控底盤賽道展示出極高熱情。

公開數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內(nèi)線控底盤相關(guān)領(lǐng)域共計披露了20筆融資，相較于2022年9筆實現(xiàn)了翻倍。

其中金額最高一筆來自京西智行，為20億元，該筆融資也是2023年智能電動汽車核心技術(shù)領(lǐng)域少有超10億元的融資。

隨著市場需求與資本熱情的增長，線控制動市場的爭奪賽已形成國外供應(yīng)商主導(dǎo)、本土玩家快速上量的競爭格局。

博世、大陸、采埃孚仍是線控底盤的三大巨頭，占據(jù)絕大部分的市場份額。

得益于國內(nèi)新能源汽車大市場的持續(xù)發(fā)展，國產(chǎn)廠商也紛紛加入線控底盤的競爭行列。

2023年下半年開始，京西已經(jīng)向客戶交付市場領(lǐng)先的iDBC2智能線控制動系統(tǒng)（Two-Box）及?業(yè)主流的iDBC1智能集成線控制動系統(tǒng)（One-Box）。

京西首條One-Box產(chǎn)線已于2024年初在常州工廠調(diào)試完畢，單線產(chǎn)能計劃達到30萬支，100%機器人自動上料，應(yīng)用AI技術(shù)實現(xiàn)自動檢測和防錯。

當前，主機廠仍傾向于選擇博世、大陸等“安全首選”供應(yīng)商，京西尚待有效的合作案例建立市場信任。

面對著或車企出身、或高校加成、或傳統(tǒng)零部件巨頭的市場競爭者，京西的市場化壓力并不小。

03

國產(chǎn)替代進行時

中國擁有全球最多的電動車，而EMB正是電動車必不可少的一部分，且中國用戶對新技術(shù)的接受度普遍較高，這意味著國內(nèi)市場勢必成為線控制動廠商的兵家必爭之地。

而歐美市場情況有所不同，車企開發(fā)周期更為傳統(tǒng)，智能化技術(shù)的落地或許更加遲緩，由此，京西面臨著線控制動業(yè)務(wù)的市場轉(zhuǎn)向。

隨著智駕平權(quán)時代的開啟，車企的瘋狂內(nèi)卷也傳導(dǎo)到了零部件商。

線控制動賽道總是冰與火共存，投資與量產(chǎn)熱潮的背后，是價格戰(zhàn)引發(fā)的競爭亂象。

部分玩家以融資資金托底，不考慮產(chǎn)品利潤，盲目用更低的價格來吸引主機廠定點。

線控制動、線控懸架等作為線控底盤的關(guān)鍵部件對功能安全等級提出較高的要求，若出現(xiàn)產(chǎn)品召回勢必會對企業(yè)品牌形象產(chǎn)生負面影響。

公開數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場乘用車因制動系統(tǒng)缺陷實施召回13次，涉及車輛134.2萬輛，占當年總召回數(shù)量的19.95%；而截至2024年11月底，制動系統(tǒng)缺陷實施召回涉及車輛已經(jīng)遠超2023年。

線控底盤面臨的規(guī)模化挑戰(zhàn)還有很多。

一方面，EMB具有較高的研發(fā)門檻，需突破電機熱管理、故障冗余、四輪協(xié)同控制等技術(shù)，國內(nèi)企業(yè)普遍缺乏經(jīng)驗。

另一方面，傳統(tǒng)車企更傾向成熟的EHB方案，對EMB可靠性仍抱有觀望態(tài)度。

而ECU作為線控制動產(chǎn)品的核心組件，其成本在EHB產(chǎn)品成本中占比極高，其車規(guī)級MCU芯片主要依賴英飛凌、ST等國外芯片供應(yīng)商，國產(chǎn)替代進程尚未完成。

于賽道內(nèi)的玩家們而言，如何依托高質(zhì)量的線控產(chǎn)品實現(xiàn)規(guī)模化放量，以及盡快步入商業(yè)正循環(huán)，事關(guān)生命線。

04

尾聲

對于行業(yè)而言，線控制動的普及將加速汽車智能化進程，而中國企業(yè)能否在這一賽道實現(xiàn)“換道超車”，仍需時間與市場的雙重檢驗。

在完善底盤產(chǎn)品版圖，聚焦實現(xiàn)全棧線控底盤的本土化之后，國產(chǎn)線控制動廠商需要“從1到N”更長遠的戰(zhàn)略布局。

未來，京西能否在博世、大陸等國際巨頭與國產(chǎn)新勢力的圍堵中開辟新局，不僅取決于技術(shù)硬實力，更需在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、市場策略與全球化運營上展現(xiàn)軟實力。