作者 | 新經(jīng)濟觀察團 芳芳

3月29日，一輛小米SU7標準版轎車在高速路段開啟NOA功能的情況下，意外撞擊中央隔離帶水泥樁，車輛起火爆燃致三人遇難。事故發(fā)生后第7天，小米公司迎來成立十五周年慶典，雷軍通過微博發(fā)布"這只是開始，我們會繼續(xù)努力"的聲明。

在慶典之外，我們?nèi)孕枥潇o思考，事故調(diào)查報告中"系統(tǒng)預(yù)警僅2秒""AEB功能未觸發(fā)"等關(guān)鍵細節(jié)，再次將智能駕駛技術(shù)的安全爭議推向臺前。尤其是在行業(yè)內(nèi)尚未形成完整技術(shù)共識的當(dāng)下，如何讓高階智駕嚴守安全底線，值得每個人認真思考。

營銷過度帶來的技術(shù)幻覺

讓我們再來簡單回顧一下3月29日發(fā)生的事故。當(dāng)晚22時44分，安徽銅陵G0321德上高速路段，一輛開啟NOA功能的小米SU7，以116km/h時速持續(xù)行駛，但在行駛過程中，卻意外撞擊中央隔離帶水泥樁。事故車輛未搭載激光雷達，而AEB系統(tǒng)對水泥樁障礙物未觸發(fā)制動干預(yù)。

根據(jù)事故調(diào)查報告，調(diào)查顯示，事發(fā)路段因施工修繕，使用路障封閉自車道、改道至逆向車道，小米SU7在檢測出障礙物后（也即事故發(fā)生前2秒）發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，最終車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認的時速約為97km/h。

需要指出的是，就在2024年9月，中保研曾發(fā)布小米SU7的碰撞測試結(jié)果。其中與此次事故相關(guān)的副駕側(cè)正面25%偏置碰撞評級，取得最優(yōu)秀的級別評價。而此次事故發(fā)生碰撞時的時速97km/h，實際上遠超出了汽車被動安全設(shè)計的上限，同樣也在國內(nèi)汽車安全碰撞測試要求范圍之外。作為對比，中保研碰撞測試中的車輛時速為64.4km/h。

也就是說，即便系統(tǒng)正常工作，小米SU7很大概率也無法在高速狀態(tài)下避免碰撞。更令人擔(dān)憂的是，雷軍曾在小米SU7上市時介紹，小米SU7的 AEB功能實測在135km/h時速下，成功識別前方車道靜止故障車并剎停；夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車等挑戰(zhàn)項目，該車也成功通過挑戰(zhàn)。

但就在事故發(fā)生后，小米又對外解釋稱，小米SU7標準版的AEB功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，間接解釋當(dāng)時事故車輛的AEB未能觸發(fā)，實際上是對障礙物的識別仍不完善。

一直以來，諸如錐桶之類的通用型靜態(tài)障礙物都是AEB功能開發(fā)的難點，它們種類繁多復(fù)雜，且在感知端識別沒有難度，但容易給規(guī)控端造成干擾。因此為避免用戶在駕駛時遭遇此類障礙物頻繁觸發(fā)AEB剎停，算法工程師通暢會選擇故意忽略此類障礙物。

顯然，小米汽車也不例外。甚至通過事前事后對比，我們能夠發(fā)現(xiàn)，小米在前期宣傳中，太過急于高調(diào)展示極限測試的成功案例，如高速下的緊急制動，給消費者營造了一種幾乎無所不能的智駕體驗。這種過分突出產(chǎn)品優(yōu)點的"選擇性營銷"，很可能令消費者因為缺乏全面的信息而對產(chǎn)品產(chǎn)生過高的期望。如果是普通商品，這樣的營銷舉措或許無傷大雅，但放在汽車這一特殊商品上，則顯得極不妥當(dāng)。

與一般的電子產(chǎn)品不同，汽車的安全性能直接關(guān)系到駕乘人員的生命安全。用戶的每一次出行，都相當(dāng)于駕駛者和乘客將自己及家人的生命托付給了車輛及其所配備的安全系統(tǒng)。因此，任何有關(guān)汽車安全性、特別是智能駕駛輔助系統(tǒng)的宣傳，哪怕是基于最嚴格的標準和最全面的信息披露，也不為過。

邊緣場景覆蓋的缺失

近年來，智能駕駛輔助系統(tǒng)取得了顯著的進步，但我們必須承認的是，該系統(tǒng)仍然存在諸多挑戰(zhàn)。

以小米SU7的入門級純視覺智駕方案為例，硬件包括1顆算力為84TOPS的Orin N芯片，1個毫米波雷達，11個攝像頭，無激光雷達。從攝像頭數(shù)量能夠看出，該方案對障礙物的識別主要依賴攝像頭，距離越遠，攝像頭識別誤差將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。在夜晚等低光環(huán)境下，系統(tǒng)感知能力相對日間行駛會有大幅下降，因此很容易在復(fù)雜施工路段誤判錐桶與水泥樁。可見在算法訓(xùn)練場景中，小米SU7仍有不足，也暴露出當(dāng)前智駕系統(tǒng)對邊緣場景覆蓋的局限性。

相對而言，擁有激光雷達的智駕系統(tǒng)則擁有更高的感知能力，識別距離也較純視覺方案更遠。理想汽車創(chuàng)始人李想在接受媒體采訪時提到，在使用行業(yè)最領(lǐng)先的端到端，或者通過Transformer做BEV架構(gòu)，至少今天的攝像頭在深夜沒有光線下，看到的距離只有100米出頭。而激光雷達在任何沒有光線的情況下可以看到200米。可以想見，如果小米SU7能夠提前200米看到道路改向，那么3·29德上高速的交通事故或許大概率不會發(fā)生。

另外，人機交接的風(fēng)險同樣不容忽視。本次事故中，從系統(tǒng)發(fā)出警告到駕駛員接管車輛，只有2秒反應(yīng)時間，遠低于人類平均生理極限所需的時間。根據(jù)美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發(fā)布的報告內(nèi)容，有72%的自動駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內(nèi)，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數(shù)值還會延長至2.6秒。

更進一步，按照國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024），從智駕系統(tǒng)介入請求發(fā)出到駕駛員成功接管，應(yīng)保證10秒及以上的時間。如果車企都按此標準進行技術(shù)迭代，顯然會避免許多事故發(fā)生。遺憾的是，這并非強制執(zhí)行標準，以時速100km/h以上推測，智駕技術(shù)至少需要提前300-400米進行系統(tǒng)識別，而以目前的技術(shù)水平來看，恐怕很難做到如此充分的提前識別。

值得一提的是，電池防護技術(shù)未能完全覆蓋極端碰撞場景，也是智駕發(fā)展過程中需要面臨關(guān)鍵問題。小米汽車宣稱電池采用了14層防護措施，包括3層頂部支撐、3層側(cè)碰防護、8層底部防護結(jié)構(gòu)，最高可抵抗1000°C的高溫。但在這次極端碰撞事故中，產(chǎn)品的熱失控防護能力仍然存疑，顯而易見，現(xiàn)有的安全設(shè)計可能不足以保護車內(nèi)人員免受二次傷害。

對于車企而言，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)以"最壞情況"為基準進行考量。企業(yè)在追求技術(shù)創(chuàng)新的同時，必須保障車輛的新功能經(jīng)過充分的真實場景驗證，而不是僅僅依賴實驗室數(shù)據(jù)。只有這樣，才能有效避免因技術(shù)冗余不足或場景覆蓋不全而導(dǎo)致的安全隱患。

智駕安全教育仍任重道遠

當(dāng)然，我們更應(yīng)該看到的是，在這次小米SU7事故中，駕駛員在高速行駛時開啟了NOA系統(tǒng)，并且由于對系統(tǒng)的過度信任，導(dǎo)致分心行為，未能及時接管車輛，最終釀成悲劇。可見越來越多的消費者開始依賴智駕技術(shù)來減輕駕駛負擔(dān)，而這種過度的信任，往往導(dǎo)致了所謂的"自動化陷阱"。

事實上，L2級輔助駕駛系統(tǒng)的設(shè)計初衷是為駕駛員提供部分駕駛?cè)蝿?wù)的支持，而不是替代駕駛員的角色。如果車輛以116公里每小時的速度行駛，而駕駛員未能及時接管控制權(quán)，即使是最輕微的錯誤也可能導(dǎo)致嚴重的后果。

而這樣的案例比比皆是，不獨小米汽車，包括問界、理想、極氪汽車等諸多新能源車企在內(nèi)，他們在推廣智能駕駛技術(shù)時，往往側(cè)重于展示產(chǎn)品的先進性和便捷性，而忽略了充分警示潛在的風(fēng)險。而消費者在不明真相的情況下，盲目信任車企的智駕功能，甚至?xí)玫V泉水瓶等道具繞開車輛監(jiān)管，顯然是對系統(tǒng)的過度信任和誤解其能力的表現(xiàn)。

就現(xiàn)階段而言，智能駕駛技術(shù)遠未達到可以完全取代人類駕駛員的程度。當(dāng)前大多數(shù)車輛配備的是L2級或L2+級輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員必須始終保持警覺并準備隨時接管車輛。任何試圖通過非正常手段規(guī)避這一要求的行為都是危險的，并且違反了使用這些系統(tǒng)的初衷。

作為消費者，在享受科技帶來的便捷的同時，更應(yīng)該保持清醒的認識，了解所用技術(shù)的真實能力和局限性。在自動駕駛真正到來之前，不應(yīng)過分依賴車企的宣傳，而應(yīng)始終繃緊安全意識這根弦，確保自己和他人的生命財產(chǎn)安全。只有這樣，我們才能共同推動智能駕駛技術(shù)朝著更加安全、可靠的方向發(fā)展。

結(jié)語：

未來，隨著智能駕駛技術(shù)的不斷進步和完善，我們有理由相信，汽車行業(yè)能夠找到一條既兼顧技術(shù)創(chuàng)新又確保用戶安全的道路。但在此之前，企業(yè)需要更加注重技術(shù)的實際應(yīng)用效果和安全性驗證。而對于消費者來說，重塑對智能駕駛的認知同樣至關(guān)重要。唯有如此，整個行業(yè)才能實現(xiàn)從單純追求概念炫技到真正敬畏生命的轉(zhuǎn)變。