在前期的文章《2025最殘酷“價格戰”打響，哪家主機廠與4S集團會先倒下？》里面，對2025年中國汽車生產和銷售的數據作出了一些分析和說明，其中，兩新政策顯然是國家對沖國內外不確定因素所采取的一項積極政策，對新車銷售能夠起到直接的促進作用。

01、兩新政策刺激了新車銷售

首先，2024年在兩新政策的刺激下，全國報廢汽車數量超過290萬輛，置換更新汽車數量超過370萬輛，共帶動汽車銷售額9200多億，新能源乘用車國內零售量達1100萬輛?。

“兩新”政策在2024年7月份正式實施后，一舉扭轉了上半年每個月都呈現出的同比下滑趨勢，讓下半年每個月都呈現出的同比增長，有效地推動了汽車消費的回暖和增長。

根據2023年9月的一份調查數據顯示，乘用車用戶新能源偏好達50%，而銷量滲透率則于10個月后突破50%；2024年6月進行的相同調查中，新能源偏好升至60%，據此推測2025年下半年銷量滲透率將突破60%，至少穩定在50%以上。

其次，?置換人群取代首購群體成為購車市場的主導力量，推動了車市結構的顯著變化，存量市場的特征進一步凸顯；增購人群占比進一步下滑。

此外，政策還推動了高技術、高能效產品的市場占有率提升，促進了汽車消費從“有沒有”到“好不好”的轉變?，意味著車市已經徹底告別高增長的普及階段，進入到微漲甚至滯漲的新常態。

最后，?政策對經銷商的影響也較為顯著?。雖然“兩新”政策在一定程度上緩解了經銷商的經營壓力，但車市競爭依然激烈，經銷商面臨價格倒掛和新車業務虧損的問題。2024年超八成汽車經銷商出現價格倒掛的情況，新車銷售的毛利貢獻為負數?。

盡管如此，政策的實施還是幫助經銷商完成了更多的銷量目標，提升了整體滿意度?。

02、備件市場或陷入“無米之炊”

任何事物都具有兩面性，兩新政策對新車銷售能夠起到直接的促進作用，但是對汽車售后市場的作用，可能就不是促進而是抑制了?。

2025年汽車“兩新”政策將符合條件的“國四”排放標準的燃油車以及老舊營運貨車納入報廢更新補貼范圍，相比2024年的政策，補貼覆蓋的范圍更廣?。

具體來說，個人消費者報廢2012年6月30日前注冊登記的汽油乘用車、2014年6月30日前注冊登記的柴油及其他燃料乘用車，或2018年12月31日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，可以享受補貼。?

2024年全國民用汽車保有量為35268萬輛（包括三輪汽車和低速貨車694萬輛），雖然報廢更新的數量僅僅只有保有量的0.82個百分點，但是根據汽車使用年限與維修支出之間的規律，這290萬輛報廢車輛從汽車維修的角度來衡量，恰恰是“含金量”最高的那部分車。

現在的乘用車普遍實行3年6萬公里（先到為限）的質保周期，而家用車的年均行駛里程大約在1萬公里，車輛在行駛到6-8萬公里或6-8年時，維保費用會急劇上升，并在此之后維保費用都會維持在相對于5萬公里以內時要高得多的水平。

以2012年6月30日前注冊的個人汽油乘用車為例，至今13年，大約除了吉利遠景（參數丨圖片）、奇瑞瑞虎3、比亞迪F3等極少數車型持續生產了超過15年，單個乘用車型的持續生產周期一般不會超過6年，期間每年都會有些微改動的年型款，然后就會垂直換代了，也就是說2012年6月30日前注冊的乘用車基本上都是已經停產了的車型，而且也超過了法定的生產廠家必須保證的備件供應時限（10年）。

在備件市場，這些停而未廢的車型往往是利潤豐厚的品類，由于原廠件逐漸退出授權體系，副廠件就成了幾乎唯一的“新件”來源，并且隨著保有量的逐年下降，價格也是直線飆升，當保有量小到工廠開模無利可圖時，拆車件和修復件就成為主要的備件供應來源，直至該車型完全消失。

但是報廢更新的優惠政策無疑加速了停產車型的退市進程，將這個品類的備件需求從根本上拔除了，這對配件經銷商們可不是什么好消息。

03、“修不如賣”，二手車市場加劇內卷

相對于報廢更新，置換更新所產生的影響主要集中在二手車方面。

由于置換更新政策的實施，大量二手車涌入市場，加上新車價格戰的影響，說二手車市場價格出現崩盤似的混亂都不為過，雖然收車的價格降低了，但是由于供應充足，二手車的銷售價格也因為競爭“充分”，陷入持續的低迷之中。

購買二手車的人，基本都是對汽車價格比較敏感的人，要么經濟條件有限，要么買車人本身就比較“內行”，要么就是當做練手或濫用也不心疼的工具，總之性價比至上，只要不是為了情懷或純改裝，基本都不會在二手車后期的維保上花費太多的錢財。

二手車用戶和一手車用戶在面對車輛的維修費用時，心態是完全不一樣的。

例如一款30萬的車，6年后因故需要進行發動機大修，預計費用3萬元，一手車用戶多數會毫不猶豫的進行維修，因為在他心目中，他是在恢復30萬的價值；

二手車用戶是花了不到15萬買的5年車齡的二手車，剛用了1年多，就攤上這么個倒霉事，就算花3萬把這個車修好了，再賣掉時，可能連12萬都不值，內外搭進去6萬，不如少花點錢糊弄一下子，趕緊賣掉，免得砸在手里，為了一輛6年15萬的車，不值得。

04、兩新政策疊加，傳統大修項目開啟消亡倒計時

很多停產車型只需一次發動機大修附帶一些更換減震器、剎車盤片以及車身涂裝的維修價格就已經超出了車輛的剩余價值。

就像當初網上購物嚴重沖擊了線下實體店，更是改變了人們的消費習慣一樣，持續推進的兩新政策在改變新車及二手車車市的同時，對汽車維修技術也產生了重要而隱秘的影響。

加速淘汰老舊車型，再加上制造技術和路況的改善，原先象征著維修技術能力高超的發動機大修、變速箱大修、電子系統維修等維修項目，現在已經越來越罕見。

根據《2024年11月中國汽車保值率報告》，截至2024年6月，我國汽車三年保值率已跌至57.8%，相比2022年2月的最高點72.44%，短短兩年半時間暴跌了14.6%。

據統計，截至2025年3月，中國乘用車平均車齡為?6.4年??，美國汽車平均車齡達12年?，日本為12.67年?，而中國僅約44%的車輛車齡超過5年，僅10%的車主使用車齡12年以上的車輛。

究其原因，并不是中國汽車的質量低下，這涉及到消費心理、相關法規、二手車流通等因素，但是一個不爭的事實就是在國外幾乎是半新的汽車，在中國已經被作為二手車甚至報廢汽車進行處理了。?

這就產生了一個問題，原先那些象征著維修技術能力高超的維修項目，要么還沒有出現就已經隨著整車報廢而消失了，要么出現了也因為維修價格過高而失去了維修的意義。

由于實際出現的頻次大幅降低，同時其維修的意義也在快速消失，直接導致了這部分汽車維修實操技術可能出現斷代，修車越來越只有常規養護和事故維修了。

想練習屠龍術，龍不好找了，更可能好不容易練成了屠龍術，龍沒了。

兩新政策給備件交易、二手車交易、汽車維修這三個汽后分市場帶來的，是更加嚴酷的競爭。量，也許上去了；利，肯定下來了。