2019年，中國國家鐵路集團(tuán)總負(fù)債高達(dá)5.48萬億元，相當(dāng)于每個中國人“欠鐵路”400元，五年后的2024年，這一數(shù)字還是在持續(xù)攀升。

新華社新聞報(bào)道

乍看之下，這似乎是一場“債務(wù)危機(jī)”，但細(xì)究數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，這背后藏著中國鐵路發(fā)展的獨(dú)特邏輯，負(fù)債增長與盈利能力提升、社會效益擴(kuò)大同步并行。

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那么車票動輒幾百的鐵路究竟為什么會負(fù)債呢？

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鐵路建設(shè)的“燒錢”與“造血”

中國鐵路的負(fù)債增長與大規(guī)模基建投入直接相關(guān)，2019年至2024年，全國鐵路營業(yè)里程從不足14萬公里增至16.2萬公里。

澎湃新聞報(bào)道

其中高鐵里程從3.5萬公里躍升至4.8萬公里，穩(wěn)居世界第一，僅2024年，鐵路固定資產(chǎn)投資便達(dá)8506億元，同比增長11.3%。

高鐵

然而，中國鐵路建設(shè)成本高昂，每公里高鐵造價(jià)超1億元、普通鐵路約5000萬元，光說鋪設(shè)鐵軌一項(xiàng)，100公里成本就達(dá)4億元。

鋪設(shè)鐵軌

加上征地拆遷和人工費(fèi)用，鐵路建設(shè)堪稱“吞金巨獸”，這樣的“燒錢”屬性，使得負(fù)債成為必然。

鋪設(shè)鐵軌

盡管負(fù)債總額增加到了6.22萬億元，但國鐵集團(tuán)總資產(chǎn)從2019年的約7.3萬億元增至2024年的9.62萬億元，負(fù)債率從65.98%降至63.8%，創(chuàng)十年新低。

華夏時報(bào)2025-01-02客貨兩旺帶動利潤總額創(chuàng)歷史紀(jì)錄！國鐵集團(tuán)2024年總收入9901.8億元

這得益于客貨運(yùn)收入的增長：2024年旅客發(fā)送量40.8億人次、貨運(yùn)量39.9億噸，均創(chuàng)歷史新高，運(yùn)輸總收入達(dá)9901.8億元，凈利潤突破百億。

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重要的是，收入結(jié)構(gòu)也在優(yōu)化，貨運(yùn)老線改造后專攻大宗商品運(yùn)輸，高鐵分流客運(yùn)釋放貨運(yùn)能力，形成“客貨雙贏”的局面。

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負(fù)債背后的“隱形財(cái)富”

中國高鐵票價(jià)僅為韓國的一半、美國的三分之一，即使虧損，國鐵仍保留81對公益性“慢火車”。

人民日報(bào)社相關(guān)報(bào)道

比方說湖南懷化到重慶梅江的7272次列車，票價(jià)7元，能夠幫助菜農(nóng)日賺200元，車廂甚至拆座為菜筐騰空間。

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這類“虧本運(yùn)營”直接拉動了偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)，鐵路網(wǎng)不僅是交通命脈，更是戰(zhàn)略資源，疫情期間，鐵路承擔(dān)了80%以上的醫(yī)療物資運(yùn)輸。

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中歐班列年均增長超10%，成為“一帶一路”陸路支柱，2024年，中歐班列開行超2萬列，占?xì)W亞陸路貿(mào)易的30%以上。

中歐班列

值得一提的是，2025年，國鐵獲批發(fā)行3000億元鐵道債，其中1950億元用于債務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，800億元投向關(guān)鍵線路建設(shè)，這將年利息支出從563億元逐步壓降，優(yōu)化債務(wù)成本。

中國經(jīng)營報(bào)報(bào)道

結(jié)語

中國鐵路負(fù)債的本質(zhì)是戰(zhàn)略性投資，對比美國，其鐵路總長27萬公里，但路網(wǎng)陳舊、客運(yùn)幾乎癱瘓。

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日本新干線雖盈利，但票價(jià)高昂，普通人望而卻步，反觀中國，用可控的負(fù)債率換來了全球最密集的高鐵網(wǎng)和普惠交通。

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中國鐵路的每一分負(fù)債都轉(zhuǎn)化為鐵軌上的GDP、百姓的出行便利和國家的戰(zhàn)略韌性，這種“負(fù)債”不是包袱，而是未來收益的預(yù)付款。