文 | 劉婧瓊 阿至

編輯 | 阿至

封面來源 | 企業提供

當汽車還沒有邁入智能化的時候，人類就已經在設想駕駛飛行汽車漫游于城市上空。

在1982年上映的《銀翼殺手》中，名為Spinner的飛行警車無需依賴傳統燃料，既能行駛于路面，也能夠懸浮和飛行。它的概念設計者席德·米德（Syd Mead）曾經為福特設計汽車外形，后來投身電影娛樂產業，名聲大噪，為科幻迷設計出了眾多經典的“未來場景”。

人類飛行的欲望，可能從第一次仰望星空時就已誕生，驅動著城市空中交通雛形設想的出現。隨后，陸續有航天從業者、汽車從業者、人工智能從業者甚至是飛行愛好者們從不同領域聚集到了一起，開始琢磨著怎么讓空中飛行成為和汽車駕駛一樣的日常。

正如科幻誕生于人類對未來的想象一樣，在新興領域創業，沒有太多先例可循，打破常規反而成為了一種日常。

石紅就是這樣一個“不按規則生長”的人。

他酷愛飛行，考了飛行執照，自費買過航空器，國內外累計飛行時長接近500小時——或許是時機未到，2021年之前，石紅作為一個連續創業者經歷多段行業起伏，但一直未找到最適配自己的“主戰場”。

轉折發生在2021年。2月，中共中央、國務院聯合印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出發展“低空經濟”，并將其與平臺經濟、樞紐經濟等并列，作為現代交通網絡的重要組成部分。

這是“低空經濟”概念首次出現在國家級規劃文件中。在此之前，石紅一直關注電動航空器產品并思考它未來可能的應用方向，當行業的共識開始形成，石紅的判斷也逐漸清晰：電動化是第三次航空能源革命，航空行業的新拐點要來了。

與此同時，另一群科班出身的航天人也在醞釀著一次新的創業。畢業于南航的李宜恒，當時已經擁有過飛行器產品的研發和取證經驗，他拉來了幾個行業前輩組團創業，專注投身于新能源航空器的研發和制造——2021年3月，零重力飛機工業正式成立。

技術有了，方向清晰了，但一個完整的創業團隊需要全鏈路的人才。

經人引薦，李宜恒和石紅一拍即合，李宜恒作為創始人兼CEO，主抓技術和產品，石紅作為聯合創始人兼COO，負責公司飛行器的商業規劃和運營管理。

瞄準同一個未來場景，兩個熱血青年就這樣成為了緊密合作的創業搭檔。

這一年，李宜恒25歲，石紅也才剛剛30歲。

做產品，實用比參數更重要

李宜恒和石紅都相信，隨著能源革命的推進和航空技術的進步，低空飛行將逐漸成為一種大眾化的交通方式，形成更豐富的未來交通生態體系。

加入零重力的第一年，石紅就被李宜恒拉上和核心團隊成員一起，對公司產品策略進行了重構，提出了區別于主流的三代機型策略，即“成熟一代、適航一代和預研一代”，也是當時國內唯一一家同時研發三種構型飛行器的企業。

這是一個典型的漸進式發展思路。

零重力推出的第一代產品電動固定翼飛機RX1E-A“銳翔”，是國內首款擁有自主知識產權的新能源輕型運動飛機——相當于飛行界的“新能源小車”，主要用于初級飛機運動執照培訓、娛樂飛行、體驗帶飛、低空巡查等場景。和eVTOL相比，RX1E-A本質上屬于eCTOL（電動常規起降）產品，技術已經比較成熟，幾乎不需要占用研發力量。

去年5月，“銳翔”首次在安徽合肥肥東白龍機場正式交付，今年3月31日，“銳翔”實現首次批量化交付，這也宣告了零重力將正式開啟電動固定翼飛機的批量交付元年。

零重力RX1E-A“銳翔”實現批量化交付

第二代產品ZG-ONE“鵲飛”，采用多旋翼構型，是零重力推出的第一款eVTOL。它的定位更像是一個“空中電動觀光車”，從服務文旅市場切入，覆蓋短途觀光、短途交通接駁、應急救援等多種場景。

多旋翼構型在技術路線上不是最難的，但會比傾轉旋翼eVTOL更快走向成熟，“鵲飛”也是零重力近兩年會重點投入精力推進落地的產品。目前“鵲飛”的TC證申請已獲中國民航局受理，預計將于2026年初取得TC證并開始市場化運營。

第三代產品ZG-T6是一款傾轉旋翼eVTOL，被零重力視為未來低空交通出行的終極解決方案，定位是面向未來的“空中出租車”，可以坐六個人，能夠在城市和城際之間高效出行，預計2028年前后投入市場運營——這就會更接近我們在科幻作品里看到的未來交通圖景。

從“銳翔”到“鵲飛”，再到ZG-T6，三代產品不需要同時投入研發精力，但如果節奏不出差錯，就能保證在每一款新品研發周期內，零重力都能有產品能夠推向市場，簡單來說就是最好邊賺錢、邊投入。

三代機型策略更像是在追求一種平衡，與AI賽道所追求的PMF（Product Market Fit）類似。在零重力創始團隊看來，“過度追求產品性能和技術超前度，對企業來說不一定是好事。漸進式的發展符合市場需求演變的節奏，也更契合技術工程化落地和行業發展的規律。”

作為公司COO，石紅承擔著“大管家”的角色，他要為未來企業運營可能面臨的各種風險作出預判和把控。作為飛行愛好者，石紅又是一個深度體驗用戶，能夠從“產品經理”的視角給研發團隊提供真實的用戶需求反饋。

一個細節是，在零重力團隊打磨產品的過程中，石紅經常和研發起“沖突”。研發人員有時會把參數越做越高，脫離用戶使用需求，石紅就把一個個增項砍掉。

團隊設計第一款電動固定翼飛機時，因為技術已經比較成熟，設計部門就想把飛機做的足夠科幻，加了燈光系統、超豪華內飾，但這對當時的飛行沒有實質性幫助。

“在那個階段，用戶追求的是低成本的安全飛行，過早追求內飾的豪華會給飛機的初始成本、后續通過試航審定以及后期維保帶來更大壓力。”最后，石紅成功說服團隊把增項剝離。

科研成果不等同于科技產品，誰能更快把實驗室技術跟用戶需求做匹配，誰就能更好地抓住客戶與市場。

石紅的跨界創業經歷和產品經理視角，跟以技術驅動的工程師團隊產生了互補：工程師們負責追求性能，而他負責用最小的成本去實現用戶所需的功能。“追實用、不追參數”的理念也影響著零重力各代機型的設計與生產。

據悉，RX1E-A“銳翔”一經面世，就獲得了首批22架確認訂單。

行業拉開競爭差距，至少還要3年

時間來到2024年，低空經濟作為國民經濟新增長引擎首次被寫入政府工作報告，市場關注度飆升。一級市場嗅覺敏銳，融資熱度上漲，不少機構在此之前投過的無人機、eVTOL項目也一躍成為賽道明星，風頭無兩。

同年年底，中央空管委確定將在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六座城市，開展eVTOL試點。企業和產業之爭也正在演變為一場城市之間的競賽。

作為一個涉及眾多產業交叉融合的新業態，低空經濟想要真正實現落地發展，既要有開放的空域、地上的配套基礎設施，也要有專業的人才和產業鏈配套。基于合肥在新能源車、高端裝備、新材料、新一代信息技術等領域的產業積累和政策支持，零重力落地進展迅速，也在2024年連續拿到了兩輪來自合肥國資的億元融資。

與當時一些頭部項目拿錢的規模和頻率相比，零重力不算是非常顯眼。創始團隊對“燒錢”的看法，一定程度上解釋了節奏的問題。

“關于賺錢這件事，創立之初我們就開始考慮了”，公司管理層不認為低空創業會陷入新勢力造車一樣漫長的燒錢邏輯，“至少零重力不會”。這也是三代機型策略提出的底層邏輯：用最短的時間做一款產品幫助公司快速掙到錢，保持現金流穩定的同時，投入新一代產品的研發和生產。

從估值來看，低空經濟賽道目前存在一定泡沫，市場和投資人對新興產業未來潛力的期待可以容忍短期的高估值——只要投到對的公司，成長所帶來的回報完全可以抵消這部分溢價。

但如果是一個類似自動駕駛、新勢力造車這樣需要長周期驗證的領域，確定性的市場需求、可突破的技術瓶頸和足夠大的產業生態至關重要。在這個過程中，創業公司要經歷行業去泡沫所帶來的震蕩，也要控制好節奏，對商業化落地有更合理的規劃排期。

目前，成熟一代機型——RX1E-A電動固定翼飛機已完全跑通商業化閉環，是零重力距離規模化商業落地最近的產品。截至今年3月，RX1E系列飛機已取得意向訂單超千架，其中包括近60架確定訂單，客戶主要是通航公司。

零重力第一代機型RX1E-A“銳翔”

對比歐美市場，中國現階段持有飛行執照的人太少。但有業內分析人士指出，中國通航市場未來30年會進入高速發展期，市場將會培養大量飛行人員，對于飛行教練機的需求將爆發式增長。而零重力RX1E-A的變動成本僅為傳統燃油飛機的1/5，綜合成本約為其一半。RX1E-A有望在中短期內拿下部分傳統教練機市場份額，為公司后續兩代機型的研發投入輸送源源不斷的現金流。

第二代機型ZG-ONE目前收獲千余架意向訂單，團隊預測，2026年ZG-ONE正式投入市場后，它將取代RX1E-A成為零重力新晉的商業化收入之王。

零重力第二代機型ZG-ONE“鵲飛”

石紅表示，前兩代機型所賺取的收益將被用到ZG-T6機型的研發上，這是零重力所有機型中航程最長、技術難度最大，同時也是將會為公司帶來最多商業化收入的產品。

零重力第三代機型ZG-T6（渲染圖）

零重力團隊預測，2028年會是行業拉開第一波競爭差距的時間節點。

整體來看，2025年行業的主線仍然是更多元的產品譜系研制和適航認定。目前，市面上不同構型的主機廠，大多計劃在接下來3-5年間加速完成產品取證并投入市場運營。

換句話說，市場還處在一個有人講故事，有人聽故事的階段，隨著空域的進一步開放、基礎設施的進一步成熟，還會有越來越多玩家伺機而入。畢竟，淘汰賽還沒開始。

馬拉松才剛剛開始

2004年是近代自動駕駛的元年，20年過去了，還沒有迎來真正的大規模落地。2024年被認為是低空經濟發展的元年，它的成熟和落地，可能同樣需要以10年為一個周期來賽跑。

客觀來看，目前低空產業的生態建設還不夠成熟，具體表現在三個方面。

一是基礎設施建設薄弱。中國通航產業發展歷程不過十幾年，航站、起降點資源極度緊張，同時空域管理能力尤其是通信、導航、調度能力有待提高。第二，社會應用基礎尚未成型。消費端滲透率低、普通消費者沒有乘坐航空器日常出行的習慣，且低空出行成本還未降低到日常消費可承擔的水平。第三，監管法規還需完善。有明確的法律依據可參考，對低空企業合法合規地投入商業化運營至關重要。

在此之前，零重力們還需要“熬”。做一件事成不成，內功是基礎，時機也很重要。

如果把行業的發展比作一場馬拉松，零重力團隊認為，低空創業的馬拉松才剛剛開始。“大概兩三年后，待各家完成TC取證開始進入實際應用或者政策油門有所松動時，企業比拼的就不是講故事能力而是產品力了。比誰的產品真正能為客戶創造價值，而不是比誰能先把產品生產出來。”

此外，雖然今天大多主機廠都強調自研的突破，但客觀來看，中國通航產業和歐美存在客觀差距，過去以航空發動機、主控芯片為代表的關鍵零部件多靠進口。實現核心零部件自研，掌握飛控等核心技術研發，也是中國低空創業者們和Joby、Archer等頭部企業較量，進入全球化競爭的關鍵。

在低空經濟的國際競爭中，企業應該扮演多重角色。在創始成員的規劃中，零重力既要成為技術的突破者，也要成為應用場景的培育者和行業生態的共建者。落實到具體的產品和業務中，就是要通過攻克傾轉旋翼技術為大眾提供安全、高效、低成本的低空出行工具，積極培育打造基于文旅和飛行培訓的應用場景，以主機廠身份推動產業鏈上下游協同及行業標準的制定與完善，讓中國企業在全球低空行業競爭中占據優勢。

Gartner曲線對新興技術發展周期的描述告訴我們，一個事物從出現到成熟，發展要經歷萌芽期、過熱期、低谷期、復蘇期、成熟期五個階段。在新能源汽車賽道，中國企業已經實現了全面領先，在以eVTOL為代表的新能源航空器賽道，中外企業都處于爬坡階段，競爭剛剛開始。

在零重力管理團隊看來，新能源航空器的發展將會改變過往中國在通航產業被歐美卡脖子的格局。“它的出現會推動基礎設施完善、政策規則成型、產業鏈持續創新，同時也會促進無人機和有人機生態繁榮。這一系列融合發展將會推動未來eVTOL像新能源汽車一樣從內需轉外銷，企業將向東南亞、中東、非洲等海外地區輸出產品模式和人才，從而進一步幫助中國奠定航空技術大國的地位。”

想飛上天的目標是明確的。但可預見的是，實現目標的路徑會有曲折，過程也很漫長，在這期間還需要更多創業者、更多懷有夢想、敢想敢干的人一起加入，為推動未來交通變革共同探索和努力。

就像飛行曾是人類浪漫而又大膽的夢想一樣，創業也是一場冒險。

石紅和李宜恒這兩個90后，帶著一群年輕人，把熱愛飛行變成了為之奮斗的事業。

他們希望，在未來的一天，當城市天空成為一張智能化立體的交通網絡時，上百萬級的航空器在低空區域安全運行，代表著中國（首字母縮寫同ZG）低空新勢力的零重力ZG-ONE亦會遨游其中。