一周前，馬士基在鹿特丹港為其最新一艘甲醇雙燃料集裝箱船Adrian M?rsk輪舉辦了隆重的命名儀式。由于此前一系列的姊妹船已經陸續投入運營，馬士基對這艘新船信息并未做更多介紹，“雙燃料船舶表明航運業能源轉型的技術已經到來。”然而馬士基首席商務官 (CCO)Karsten Kildahl強調：“現在至關重要的是國際海事組織 (IMO) 成員國將于下個月在倫敦做出的決定。我們迫切需要制定法規來支持使用可顯著減少溫室氣體排放的燃料。”

Karsten Kildahl這里提出的重要“決定”正是即將在下周（4月7日-11日）召開的國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）。

航運業大咖持續發聲

與此同時，馬士基監管事務主管Sanne Frías Henriksen也發表評論稱：“我們需要雄心勃勃的全球規則，以確保行業加速向綠色技術轉型并實現氣候目標。”

“總體處罰價格必須支持這種轉變，同時防止航運業選擇為污染付費，而不是讓使用替代技術（如生物甲醇和電子甲醇、生物甲烷以及可能的氨）變得更有利。”

不僅馬士基，近期眾多航運公司高管也在MEPC 83話題上發表評論。

比利時航運巨頭CMB.TECH的首席執行官Alexander Saverys呼吁需要在即將到來的MEPC 83會議上建立統一的全球監管框架來引導行業向更可持續的未來轉型。

“為了讓我們的行業實現脫碳，現在是我們停止談論并開始行動的時候了。我們度過了五年非常緊張但非常富有成效的時間來分析問題是什么以及如何解決它們。現在我們的行業需要采取行動。大膽的行動。”

嘉吉海運集團全球總裁，同時也在全球海事論壇（GMF）擔任主席的Jan Dieleman此前也強調了4月IMO這場會議的重要性：“我們需要監管來推動我們，確保航運業和其他行業一樣具有投資價值。你不會在沒有需求的情況下建廠。”

“如果你不知道是否有別人會買燃料，你就不會直接購買。所以我們需要打破先有雞還是先有蛋的困境，而這正是監管可以提供幫助的地方。”

航運業重要非政府組織INTERCARGO秘書長Kostas Gkonis強調說：“即將召開的ISWG-GHG-19和MEPC 83會議是海運脫碳的關鍵時刻。”

“我們全力支持雄心勃勃的環境目標，但所采取的措施也必須切實可行，適用于不定期船和散貨船運輸。隨著談判的深入，我們敦促成員國集中精力尋找能夠真正減少排放的解決方案，同時又不損害運營效率和全球必需品的順利運輸。”

美國船級社（ABS）首席執行官兼主席Christopher J. Wiernicki也表示，會議結果將決定航運脫碳的成敗。

“如果我們要按照所需的速度和規模實現變革，國際海事組織現在真的必須加緊努力。這在很大程度上歸結于我們如何解決化石燃料和替代燃料之間巨大的價格差異的問題。國際海事組織掌握著所有這一切的關鍵，現在是采取行動的時候了。我們作為一個行業能否實現 2050 年目標，很大程度上取決于國際海事組織及其在未來幾個月的表現，” Wiernicki 強調道。

MEPC 83會議究竟講的什么

MEPC 83全稱“海上環境保護委員會第83屆會議”，是聯合國下屬機構國際海事組織（IMO）對全球海運業環境污染問題進行監管決議的

此次83會議涉及的議題眾多，包括海洋塑料、船舶壓載水、航洋黑碳等等。參考信德海事網專題報道《》

然而其中最重要的依然是IMO船舶溫室氣體減排中期措施。

2018年， 國際海事組 織（IMO）推出了船舶溫室氣體減 排初步戰略，制定了三個階段的措施：短期措施（2018—2023 年）；中期措施（2023—2030 年）；長期措施（2030 年以后）。

2023年7月，國際海事組織（IMO）在海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）上通過了修訂后“2023年船舶溫室氣體減排戰略”， 計劃著手制定包括技術要素和經濟要素的一攬子中期減排措施，并為此制定了時間表。

2021年以來，IMO成員國陸續多輪提交了多項中期減排措施提案，在經歷了初審、評估以及談判后，各項提案不斷修改、整合甚至棄權，形成了越來越成熟和完善的幾項提案。

最終，代表不同國家、不同利益團體的各項提案將于今年4月7日-11日舉辦的 MEPC 83期間達成最終的妥協，并形成中期減排措施的最終方案，即“ IMO凈零排放框架”。

MEPC 83會議的意義

一、從戰略走向監管：將氣候目標變為可執行行動

2023年，IMO通過了新版溫室氣體減排戰略，提出“在2050年左右實現國際航運凈零排放”的宏偉目標，并設定了2030年減排20%–30%、2040年減排70%–80%的階段性指標（以2008年為基準）。

盡管這一戰略體現了國際社會對航運業氣候責任的共識，但目前這些目標尚不具備法律約束力。因此，MEPC 83必須出臺相關的強制性法規，才能真正推動落實。否則，IMO在全球氣候治理中的權威將遭受質疑，特別是在歐盟等地區已率先實施自身航運氣候政策的情況下。

二、“一攬子措施”出爐：確立未來監管體系

MEPC 83最核心的議題之一，是敲定IMO提出的“一攬子減排措施”，包括：

• 技術要素，即目標型船用燃料標準GFS，為船用燃料GHG強度提出階段性降低要求;和

• 經濟要素，即船舶GHG排放定價機制

這些措施并非單純技術問題，而是涉及全球貿易格局、船東商業模型、船廠建造方向和金融結構的系統性變革。

三、碳定價機制：航運業最具顛覆性的改革？

在MEPC 83上，最具爭議和分歧的議題之一是實施全球性的碳定價機制。目前有多種方案被提出，例如每噸二氧化碳征收100美元的全球碳稅，或分級碳費制度等。

支持者認為，碳定價是推動行業公平轉型的必要工具；而一些發展中國家代表則擔憂，這可能推高海運成本，并加劇全球南方國家的經濟壓力。

為緩解這一矛盾，會議將討論如何設計碳費收入的再分配機制，包括設立IMO氣候基金、向發展中國家提供綠色航運能力建設支持等。

四、為燃料轉型指明方向：甲醇、氨、生物燃料還是氫？

當前，眾多具備替代燃料能力的船舶在建或訂購中，綠色航運走廊倡議也在不斷擴展。然而，未來監管方向不明使得大規模投資依然謹慎。

MEPC 83將為燃料轉型提供關鍵指引，包括：

• 哪些燃料將被視為合規或過渡選項；

• 如何衡量與核算燃料的全生命周期溫室氣體強度（Well-to-Wake）；

• 溫室氣體燃料標準（GFS）的執行時間表（預計自2027年起生效）。

監管清晰度對于船東、船廠、燃料供應商、港口及融資機構都至關重要。

五、避免全球航運規則“碎片化”

自2024年1月起，歐盟已將航運納入碳排放交易體系（EU ETS），其他國家和地區也在研究類似機制。如果IMO不能在MEPC 83上形成全球統一的減排框架，將可能出現一套又一套“碎片化”監管體系。

這種情形將導致：船東面臨合規成本上升；航線安排變得復雜；IMO的全球監管地位被削弱。

只有通過MEPC 83形成強有力的全球性政策共識，才能確保全球規則協調統一，保持海運的跨國流動性和效率。

六、投資與市場的“信號燈”

MEPC 83的成果同樣將為資本市場和產業鏈上下游釋放重要信號。在全球金融和貨主日益重視ESG合規的背景下，航運公司正面臨綠色轉型的巨大投資壓力。

一個清晰、穩定且具有法律約束力的IMO規則體系，將有助于：啟動綠色融資和綠色船隊更新；推動更多基于氣候績效的租船合同；降低燃料與技術創新的投資風險。

資本市場已經發出明確信號：缺乏監管確定性是當前綠色航運投資的最大障礙。

目前的進展是什么

截止目前公開的文件，IMO談判桌上依然可以分為三個主要的提案框架：

1、目標型船用燃料標準（GFS） + 征費（收稅）機制（ISWG-GHG 18/2/5）。支持者主要由歐盟27國、日本、澳大利亞，以及一眾太平洋小島國等為主。

2、目標型船用燃料標準（GFS） + 靈活機制/ 信用交易提案：IMSF&F。這一提案的支持方包括中國、巴西、阿根廷、南非和阿聯酋等全球主要發展中國家，以及北歐航運強國挪威。

3、J9提案/新加坡妥協提案（ISWG-GHG 18/J/9）由挪威的ISW-GHG 主席Sveinung Oftedal 與新加坡共同提出。主要以GFS為主，并設置雙級履約目標，旨在解決一些國家無法接受碳稅的法律和程序性障礙，同時也能解決資金收益訴求關切，為能源轉型和能力建設等提供資金。

然而根據信德海事網的報道，就在ISWG-GHG 19會議的前一周，，準備接受新加坡的J9妥協方案。3月31日-4月1日召開的ISWG-GHG 19會議似乎證實了這一點，IMO官方通報在這次工作組閉門會議上繼續討論了MARPOL公約附則 VI 修正案的更新版本，并納入了本次會議上提出的“過渡方案”中的一些內容。

在ISWG-GHG 19會議之后，談判形勢已經發生了變化，以下最新內容：

一、目標型船用燃料標準（GFS） – 技術措施：分階段降低船用燃料的溫室氣體強度，旨在加速向零排放或接近零排放燃料和技術，和或能源（ZNZs）的轉變。未能達到年度溫室氣體燃料強度目標的船舶將面臨經濟處罰，包括購買補救單位（赤字單位）(RU)。

一項新的“兩級”提案已提交，將引入兩級合規結構，然而目前仍不確定該方案是否會獲得足夠的支持以被最終采納。在此系統下：a）直接合規目標（DCT）具有更高的GFI閾值，達到此級別的船舶將被視為完全合規并有資格獲得盈余單位；b） “基本目標” （BT） 為較低的GFI閾值。低于DCT但高于BT的船舶將屬于“臨時合規”類別。

赤字單位（RU）相對應也被設定為兩個定價：第1級RU：成本較低，應用于在DCT和 BT之間保持合規性平衡的船舶；第2級RU：成本較高，應用于合規性余額低于BT的船舶。

二、全球航運碳稅 – 經濟措施：對溫室氣體排放總量直接征稅，這將增加排放二氧化碳的財務成本。其中對碳稅初始金額有三個主要提案：18.75美元/噸二氧化碳當量；100美元/噸二氧化碳當量；150 美元/噸二氧化碳當量。

然而，對“雙重收費”的擔憂仍然存在，因為以GFS為主的技術措施已經通過RU嵌入了經濟要素。區別在于，技術措施針對所用燃料的溫室氣體強度，而經濟措施針對絕對排放量。

由于歐盟對征費（碳稅）的放棄，加之中、美等大國的反對，直接征稅的方案已經變得越來越不現實。盡管如此，在英國的支持下，太平洋小島國、拉丁美洲、加勒比和非洲的一些國家，自稱為“6PAC+”，依然強烈支持對航運業征收碳稅。

最終結果如何達成？

“大多數國家可能都必須調整自己的立場，但這就是必須妥協的情況，而且這至關重要，因為我們需要達成協議。”

挪威氣候與環境部專家、IMO 溫室氣體工作組主席 Sveinung Oftedal作為國際海事組織的首席談判代表，正在領導達成氣候協議的努力，他相信達成一項堅實協議的機會非常大。

“這就像一個大拼圖。你需要在幾天內把很多很多的元素拼湊起來。我們有 80% 的機會，”他說，并繼續說道：

“作為首席談判代表，我負責彌合國際海事組織 176 個成員國之間的分歧，其中一些國家比較進步，另一些國家則比較保守，這可能是一件復雜的事情。”

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