中國的基建能力在全球范圍內都備受贊譽，

特別是高鐵的建設，如今已經處于世界領先地位，

即便是那些歷史悠久的鐵路強國，也已經被我們遠遠甩在身后。

不過，很多人可能并不清楚，我國投入巨資建設的高鐵，

長期以來一直處于虧損狀態，并且這個虧空數額相當驚人，

五年前的時候，累計虧損已經接近5.5萬億元。

這讓人感到困惑，高鐵票價雖然不算便宜，但長途旅行時費用也不低，

再加上中國龐大的人口基數，每天乘坐高鐵的人數肯定不少，

那么為何還會出現如此巨大的虧損呢？

五年過去了，高鐵是否已經實現了盈利呢？

一個國家想要推動經濟發展，鐵路建設是不可或缺的一部分，

無論付出多大的代價，這項工作都必須持續推進。

中國如今的發展成果有目共睹，但只要涉及人均指標，

水平就會明顯下降。比如私家車擁有量，中國平均每五人中有一人擁有汽車，

而每年依靠鐵路通勤的人次高達26億。

相比之下，美國這一數據僅為1億人次，與我們相差甚遠，

如果沒有鐵路，經濟發展的設想將難以實現。

民眾出行需求旺盛，鐵路停運根本不可能。

修建鐵路不僅帶動了經濟，還為冶金、化工、電子和餐飲等行業提供了巨大支持，

數十萬家企業因此受益。每投資1億元，就能產生1.8億元的經濟效益，

整個產業鏈隨之活躍起來。此外，鐵路建設不僅關乎民生，國防建設同樣離不開它，

2006年之前，西藏地區士兵運輸主要依賴直升機，

青藏鐵路通車后，印度邊境局勢才得以緩解。

鐵路對百姓來說至關重要，

對經濟發展起到關鍵作用，對國家安全也有保障作用，即便虧損也要繼續推進。

鐵路債務問題并非一朝一夕形成，而是長期積累的結果。

上世紀90年代前后，國家開始大規模發展鐵路建設，

后來由于資金不足，鐵道部不得不開始借貸。

從1994年起，鐵路便出現了虧損現象，當年虧損達35.4億元，

此后虧損規模逐年擴大。

鐵道部向平安保險、中海油等企業融資，

又從地方政府籌集了1.6萬億元，同時發行債券四處借款。

通過這些方式，鐵路網絡逐漸鋪開，但賬單也隨之飆升。

到2019年時，累積債務已十分驚人，達到近5.5萬億元，

根據2024年的數據顯示，這一數字仍在持續增長，已經超過6.2萬億元。

鐵路網越密，借的錢越多，最終形成了如此龐大的債務。

造成這種局面的主要原因在于，

鐵路建設耗資巨大，花費如同流水一般。

或許很多人沒有意識到，鐵路鋪設是一項極其燒錢的工程，

普通鐵路每公里造價就高達5000萬元，高鐵更是翻倍甚至更高，

這樣龐大的資金投入，顯然不是短期內能夠收回的。

這還不包括人工成本，無論是施工設備還是勞動力，

都需要大量資金支持，這也是支出的重要部分。

而且鐵路不僅建設時需要資金，拆除同樣耗費不菲，

一條100公里長的普通鐵路，建造成本約10億元，拆遷費用就需要1至3億元。

與高昂的成本相比，票價顯得微不足道，

即使不考慮后期維護成本，僅建設成本就很難通過票價回收。

盡管鐵路投入巨大，但它帶來的收益也不容小覷。

2019年，國鐵集團總收入超過1萬億元，如果單純計算利潤，

也能超過25億元，這一數字看似可觀。

2024年前三季度，投入上千億元，盈利接近130億元。

然而高鐵運行同樣需要巨額成本，僅僅運行一小時，電費就將近1萬元，

而票價僅為每公里四毛錢，一趟下來可能連電費都不夠支付。

即使是盈利能力最強的京滬線，每年能賺250億元，

也需要整整十年才能回本，如果加上利息，所需時間更長。

而這還是最賺錢的線路，其他線路則常常處于虧損狀態，

尤其是在疫情那幾年，連京滬線也難以支撐。

雖然我們的建設成本高得嚇人，但與其他國家相比，

票價卻異常低廉，韓國高鐵票價約為每公里7毛8分，

美國更是高達1.7元，相比之下，中國的票價簡直像是白送。

這樣的經濟賬算下來，并非輕松之事。

鐵路除了服務于經濟發展外，更重要的是為普通大眾提供便利，

2006年，懷化至梅江的7272次列車開通，全程178公里，

票價只需7元，幾乎可以忽略不計。

這趟列車頗具特色，乘客多為貧困農民，

他們挑著自家種植的農作物跨省銷售，一天收入可達200元。

車廂內80%都是老年人，他們依靠這趟列車補貼家用。

為了方便這些乘客，每節車廂拆除了16個座位，騰出空間放置菜籃子，

并且允許先上車后買票。每天清晨，車廂里擠滿了農民，

他們的日常工作就是坐車賣菜后再回家，臉上洋溢著笑容。

這條線路運行了18年，成為偏遠地區農民的“致富專列”。

鐵路通到哪里，日子就好到哪里。

要想讓鐵路盈利，還需要進一步加大建設力度。

2024年前三季度，盡管負債金額不斷攀升，但利潤也在逐步增加。

尤其是9萬公里的老線路中，有1.1萬公里改造成高鐵用于貨運，

煤炭、鋼鐵、礦石等物資需求旺盛，但即便如此，

仍無法滿足經濟發展對鐵路的需求。

停掉一列客車，可以讓三列貨車運行，貨運利潤更高。

老線路運力不足，還需繼續擴建。

客運業務同樣繁忙，僅2024年上半年的數據來看，

鐵路運送旅客近21億人次，收入超過4800億元，同比增長近5%。

國鐵集團還試圖開拓國際市場，但由于手續繁雜，進展緩慢。

修得多跑得多，資金自然會回流。這條路靠數量取勝。

鐵路虧損的背后，實際上反映了國家經濟發展的路徑。

1990年后，投資拉動經濟增長成為常態，政府大力投資鐵路建設，

2008年金融危機爆發后，產業受到沖擊，產能過剩嚴重，資金難以回收。

鐵路沿著這條路徑前行，貸款修路，債務逐漸累積。

目前這種情況正在逐步改善，負債率逐年下降，

可以說最艱難的時期已經逐漸過去。

專業人士曾計算過，一列重載貨運列車載貨4萬噸，

15年內可償還近3萬億元的債務。

這筆債務隨著經濟發展被逐步化解，鐵路建設也在持續努力中。

參考信息：中國經營報：《國鐵集團負債破6萬億元大關 上半年虧損超800億元》央廣網：《國鐵集團2019年資產負債率65.98% 總體處于可控水平》中國經濟周刊：《中國工程院2.66萬億的鐵路負債并不高》