近期某品牌電車碰撞起火導致三名女生死亡的事故，再有人翻出兩年多前推算的一份電車自燃率數據，認為電車自燃率比油車低，那么實情到底如何呢？為何他們會得出電車自燃率比油車低的結論？

當時的人士得出電車自燃率比油車低的原因，在于將電瓶車的自燃數量也放在了燃油車上，事實上電瓶車的自燃率極高，刨除這部分數據就會發現燃油車的自燃率遠比電車低得多。

這些人士計算自燃率是這樣計算的，當時應急管理部公布的數據指各類交通工具的火災數量達到1.9萬起，電車自燃數量為640起，直接將1.9萬起自燃事故刨除了電車的640起自燃事故就都當做了燃油車的自燃事故。

由此他們得出了電車的自燃率為萬分之0.71，而燃油車的的自燃率為萬分之1.5，燃油車的自燃率是電車的兩倍以上。

然而實際上當時的數據還顯示電瓶車的自燃數量達到3777起，這1.9萬起自燃數量當中，還得刨除掉3777起電瓶車自燃事故，實際屬于燃油車的自燃事故數量應該為14583起。

如此可以得出燃油車的自燃率為：14583/3.95億=0.0000369，萬分之0.369，大約只有電車的一半左右（52.0%）而已。

事實上電車和燃油車的自燃率，不僅僅是兩者自燃率的差距如此之大，還在于電車自燃或起火事故比燃油車更不可控，而且造成的后果遠比燃油車嚴重得多。

電車的電池由于含有巨大能量以及它內含大量氧化劑，導致電車一旦自燃/起火后，滅火極為困難，曾有視頻顯示即使是電瓶車那么小的電池，撲救者用光了三瓶滅火劑都未能撲滅，電池不斷復燃，最終將電瓶車燒成骨架，電車的電池更大，后果往往也是如此。

由于電車的火災具有如此特性，一旦在地下車庫發生火災，地下車庫的噴淋滅火系統難以迅速控制火災，可能導致火燒連營的后果，這一切在2024年8月份韓國仁川的一個地下車庫得到印證，一輛電車起火后，消防員到達而消防設備難以進入地下車庫，最終燒毀了140輛車，還對樓房造成損壞。

此外電車發生火災后，蔓延非常迅速，之前央視就曾報道指出電車起火后逃生的時間只有64秒，凸顯出電車起火后逃生難度非常大。

面對電車存在的這些風險，這些電車企業還不顧安全而過度強調創新，他們采用隱藏式門把手，開門結構甚至由電子控制，中國臺灣一名藝人搭乘網約車的時候在下車時就難以開門，這次三名女生因事故導致電車起火后，車門被鎖死，導致無法逃生。

電車的起火還存在偶然性，行車時、停車時；新車、舊車都有可能發生自燃事故，幾乎無法預防；由于電池的脆弱以及容易短路等問題，有事故顯示電車只是碰到路上的石子彈起碰撞底盤就導致起火。

對比起電車，燃油車技術高度成熟，百年來開放式門把手證明了它的安全性，機械結構即使車輛被斷電車主在車內輕輕一拉就可以打開車門逃生；燃油車的自燃主要發生在車輛老化之后，而老化的車輛只要加強維護，清除可能發生火災的配件就能大幅降低自燃率。

總的來說，燃油車的自燃/起火概率遠比電車小得多，而且燃油車的自燃/起火可以預防，火災可以控制，而電車的自燃/起火難以預防，電車的火災難以控制，兩者存在巨大的區別。