五年前，芬蘭和愛沙尼亞拒絕了與中企修建海底隧道的合作，如今，這兩個國家發(fā)現(xiàn)事情并沒有按照他們設想的方向發(fā)展，反而陷入了停滯不前的尷尬境地。

面對巨額資金缺口和技術難題，他們再次轉(zhuǎn)向中國，希望中方能重新考慮參與該項目。那么，中國還有必要再接這個“燙手山芋”嗎？

【芬蘭仍希望讓中企承建海底隧道項目】

早在2014年，芬蘭和愛沙尼亞便開始規(guī)劃一條連接兩國首都赫爾辛基和塔林的海底鐵路隧道。這條隧道全長約103公里，建成后可將兩國之間的通行時間從兩小時縮短至25分鐘，極大地促進北歐地區(qū)的經(jīng)濟和人流往來。

中國企業(yè)在海底隧道和高鐵建設領域擁有豐富的經(jīng)驗，曾主導港珠澳大橋、福平鐵路海底隧道等多個世界級工程。2019年，芬蘭與中國點石基金達成初步合作意向，計劃融資150億歐元（約合人民幣1132億元）來推動項目建設。

然而，正當雙方即將簽署正式協(xié)議時，歐盟突然表示需要重新評估中國的投資安全性，美國也隨即介入，警告芬蘭政府不要“讓中國主導關鍵基礎設施”。在多方政治施壓下，芬蘭最終放棄了中國的投資，轉(zhuǎn)而尋求歐洲內(nèi)部融資。

但現(xiàn)實很快給了他們一記耳光——五年過去了，隧道項目仍無進展，歐洲的資金支持寥寥無幾，原本的美好愿景變成了一紙空談。面對進展緩慢的隧道項目，芬蘭和愛沙尼亞再次想到了中國。

2024年的時候，芬蘭與愛沙尼亞曾就此問題與中方接觸，但雙方并未談出具體結(jié)果。而近期，芬蘭方面似乎又有意與中方重啟談判。

那么，對于我們而言，還有參加此次海底鐵路隧道項目的必要嗎？目前來看，參與的必要性可能并不大，主要有以下幾個原因：

【海底隧道項目造價高昂】

一方面，此隧道項目需要的經(jīng)費非常高昂。從官方新聞稿看，此項目最初簽訂的報價為150億歐元（折合人民幣大約1132億），但今時不同往日，如今隨著通貨膨脹、原材料價格上漲以及人工成本的上升，建設成本已經(jīng)遠超最初的估算。

與此同時，歐盟自身的經(jīng)濟狀況也不容樂觀，各國都在為本國財政收支焦頭爛額，根本無法提供額外資金來填補這一窟窿。

更關鍵的是，歐洲內(nèi)部融資審批緩慢，私營資本對該項目的興趣并不大。原本指望歐盟的“連接歐洲設施基金”（CEF）提供資金支持，但因歐盟內(nèi)部資源緊張，該項目并未被列為優(yōu)先事項。

另外，即便資金問題得到解決，隧道建設仍面臨諸多技術挑戰(zhàn)。比如歐盟嚴格的環(huán)保政策，項目建設可能會遭遇各種環(huán)保組織的阻撓，審批流程十分繁瑣，甚至可能導致工期拖延、預算超支。

另一方面，此隧道有明顯的政治風險。這種政治風險來自兩個方面：美國和俄羅斯。

【愛沙尼亞外長曾公開“碰瓷”中國】

美國方面，一直對中國在歐洲的各種舉動虎視眈眈。早在2019年，美國彭博社就曾對該項目發(fā)文攪渾水，把該項目與我國“一帶一路”倡議聯(lián)系在一起，暗示芬蘭和愛沙尼亞不要“自尋煩惱”。如果中方再次參與，美國很可能繼續(xù)對芬蘭和愛沙尼亞施壓，導致項目難以順利推進。

俄羅斯方面，愛沙尼亞是歐洲最為“反俄”的國家之一，對與俄羅斯有密切合作的中方，自然也抱有一定的敵意。今年年初，愛沙尼亞外長馬古斯·薩可那還曾公開碰瓷中國，聲稱“如果烏克蘭失敗，中國將成為最大受益者”。如此強硬的政治立場，讓外界對其未來是否會在合作過程中制造障礙充滿疑問。

但這并不意味著中方就會斬釘截鐵地拒絕芬蘭以及愛沙尼亞的請求。對于我們而言，歐洲仍然是可以爭取的合作伙伴，而且此項目如果能建成，也是我國高鐵技術和基建能力走向歐洲市場的又一塊“金字招牌”。

不過前提是，芬蘭和愛沙尼亞必須拿出足夠的誠意，同時也要承諾中途反悔的事情不再發(fā)生。

總而言之，中國在全球基礎設施建設領域的領先地位毋庸置疑，但中方不會輕易讓自己再次陷入政治和經(jīng)濟風險之中。與中企的合作能否重新建立，就看芬蘭和愛沙尼亞能否拿出讓中方信服的合作條件了。