2024年保時捷在中國市場斷崖式下跌，全年僅交付5.69萬輛，同比暴跌28%。中國市場也已經(jīng)連續(xù)三年失去“全球最大單一市場”寶座。保時捷在中國的失勢，也直接導致了保時捷股份34億歐元的減值，不夸張的說，中國市場成了目前保時捷全球市場中的“拖油瓶”。

為此，保時捷在中國市場開啟了一系列的自救行動，包括更換保時捷中國區(qū)的負責人，在中國市場增設(shè)技術(shù)部門，裁員，縮減經(jīng)銷商渠道以保證經(jīng)銷商的利潤等等。即便如此，保時捷的頹勢預計還是會延續(xù)一段時間，中國市場的銷量也還會進一步下滑。

最關(guān)鍵的還是要在產(chǎn)品上盡快做出改變。最新消息顯示，保時捷的高階智能駕駛項目即將“賣身”給一家中國頭部科技公司。這意味著，這個以“駕駛者之車”聞名的品牌，也即將要向中國企業(yè)交出自己的“靈魂”。

豪華品牌的魅力正在消失

雖然傳統(tǒng)豪華品牌的銷量普遍下滑，原因是多方面的。但保時捷在中國市場的失利，根本原因還是在于中國新能源品牌的崛起，徹底改寫了豪華車市場的競爭邏輯。

過去，保時捷的魅力是由速度、性能、操控、豪華、歷史幾個維度綜合形成的品牌情懷。但在如今動輒零百加速三四秒的新能源車面前，性能已經(jīng)變得越來越廉價。比亞迪、理想、問界等品牌以“智駕+電驅(qū)”組合，在30萬-100萬元區(qū)間形成降維打擊。問界M9（參數(shù)丨圖片）單一車型全年銷量超7.5萬輛，遠超保時捷在華總銷量。小米SU7更是像素級的向保時捷“致敬”，用20萬-60萬的售價替代了保時捷在許多中國年輕人心目中的位置。

所謂的豪華也逐漸被“冰箱、彩電、大沙發(fā)”等一系列的標準配置，以及以語音交互、智能駕駛、智能底盤等為代表的技術(shù)豪華所取代。Macan等車型終端售價跳水至35萬元區(qū)間，卻因智能化體驗落后難以吸引新一代消費者。現(xiàn)在支持消費者購買保時捷的，除了情懷，似乎已經(jīng)找不到更多產(chǎn)品層面的理由。

雖然沒有準確的數(shù)據(jù)來證明，中國品牌們搶走了多少保時捷的潛在客戶，但從保時捷的種種行動來看，形勢是不容樂觀的。保時捷中國總裁潘勵馳坦言，中國市場正經(jīng)歷“結(jié)構(gòu)性調(diào)整”，品牌需加速本土化研發(fā)以適配智能化需求。在此背景下，要提升保時捷的產(chǎn)品力，高階智駕就成為了關(guān)鍵籌碼。

保時捷會把“靈魂”交給誰？

很明顯，保時捷已經(jīng)意識到，中國消費者對智能座艙和自動駕駛的期待已遠超傳統(tǒng)豪華標簽。2025年，保時捷宣布額外投資8億歐元用于軟件開發(fā)和電池技術(shù)升級，并啟動高階智駕項目招標，計劃引入中國本土供應(yīng)商補齊智能化短板。目前，據(jù)傳招標工作已接近完成，合作方尚未正式公布，但多家中國頭部科技公司被業(yè)內(nèi)視為潛在候選。

華為毫無疑問應(yīng)該是呼聲最高，且與保時捷品牌定位最為匹配的。華為乾崑智駕已實現(xiàn)高速NOA、城區(qū)領(lǐng)航等核心功能，技術(shù)成熟度已經(jīng)被公認為是行業(yè)第一梯隊。華為自帶巨大的流量，問界、智界等品牌從零到熱銷，可以看出華為有化腐朽為神奇的能力。第三，與保時捷同一集團的奧迪，已經(jīng)開始與華為展開合作。因此，保時捷如果能采用華為智駕方案，從各方面來說都可能是最好的選擇。

Momenta與華為同為頭部智駕供應(yīng)商，也是國內(nèi)為數(shù)不多的幾家成功實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)的企業(yè)，在智駕領(lǐng)域已經(jīng)悄悄占據(jù)了大片市場。國內(nèi)大眾、上汽、日產(chǎn)、豐田、廣汽等車企都與Momenta有合作。與華為相比，Momenta只是單純的智駕供應(yīng)商，因此在合作上也不會像前者那么強勢，能在保留主機廠數(shù)據(jù)主權(quán)的同時，將高階智駕成本壓至萬元級。這也許更迎合保時捷這種傳統(tǒng)強勢品牌的喜好。

保時捷旗下的創(chuàng)投基金——中金保時捷在最近完成了國內(nèi)首筆投資，參投智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商智駕大陸的數(shù)億元天使輪融資。而智駕大陸則是地平線與大陸集團合資成立，核心管理層來自地平線，可以說是一個中西合璧的供應(yīng)商，既有地平線的技術(shù)力，又有大陸集團的規(guī)模效應(yīng)。特別是考慮到大陸集團的背景，因此也不排除保時捷會采用地平線的智駕方案。

如果從技術(shù)積淀來說，百度Apollo也不失為一個可以考慮的選擇。按照官方說法，百度從2013年起研發(fā)自動駕駛技術(shù)，已經(jīng)取得自動駕駛專利數(shù)1598件，目前的技術(shù)儲備已經(jīng)達到L4級別。然而百度Apollo最大的問題是至今還沒有在整車領(lǐng)域規(guī)模化落地。自從去年極越解散之后，百度已經(jīng)決定放棄造車，專心做供應(yīng)商。那么，也許百度更渴望得到保時捷這個機會。

除此之外，國內(nèi)許多車企也都有自研的智駕方案，比如比亞迪的天神之眼、吉利的浩瀚智駕、奇瑞的獵鷹智駕等等。但從可能性上來說，也只有相對持開放態(tài)度的蔚小理零，有可能與保時捷合作。蔚來此前就曾傳出過與奔馳洽談合作，小鵬已經(jīng)與大眾深度合作，零跑則已經(jīng)與stellantis開啟合資模式。從合作意愿上來說，蔚來和小鵬或許也有機會。

綜合來看，Momenta與地平線的勝算也許更大，前者易于把控且成本不高，后者則可以通過資本合作降低供應(yīng)鏈風險。但也不排除保時捷或采取“多供應(yīng)商策略”，分散技術(shù)依賴并加速本土化適配。

結(jié)語：

保時捷的困境，是傳統(tǒng)豪華品牌在智能化浪潮中集體焦慮的縮影。在此之前，BBA也已經(jīng)相繼開啟與中國科技企業(yè)的合作。這既是無奈之舉，亦是戰(zhàn)略必需。

如果合作成功，保時捷或能借智能化重拾“技術(shù)圖騰”地位；若失敗，其盾徽恐將進一步淪為“懷舊符號”。這場合作不僅關(guān)乎保時捷的中國命運，更將為全球傳統(tǒng)豪車品牌轉(zhuǎn)型提供關(guān)鍵范式。因為這已經(jīng)傳遞出了一個明確信號：在智能汽車時代，技術(shù)主導權(quán)正在從傳統(tǒng)老牌車企向中國新銳科技公司轉(zhuǎn)移。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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