3700萬外國網(wǎng)紅甲亢哥直播中國鐵路行駛，經(jīng)過隧道，立馬說了一句：“一會兒沒網(wǎng)了不要離開”。

出乎他意料的是，直播竟然沒卡。

他尖叫喊道：“你們隧道居然有網(wǎng)！”。

這一舉動，直接把評論區(qū)炸開了鍋。

有人直接在評論區(qū)科普：“這個隧道是從北京到張家口的高鐵。冬奧前就建好了，整體線路都是有信號的。”

大家在驕傲自家中國鐵路時，估計沒有注意到，鐵路背后，藏著不為人知的辛酸。5年前的它曾負(fù)債高達(dá)5.48萬億。

這究竟是怎么回事？

從歷史角度來看，鐵路是如何積累出的負(fù)債？

1990年前后開始，國家鐵路部拿不出錢了，轉(zhuǎn)變?yōu)殍F道部貸款，慢慢積累出來的。自1994年開始，鐵路全行業(yè)運(yùn)營虧損達(dá)35.4億元。

除此之外，鐵路的費(fèi)用也不便宜。

數(shù)據(jù)顯示，普鐵造價一般每公里在五千萬左右，高鐵的造價一般每公里要在一億元以上。

與鐵路相關(guān)的材料價格也不便宜。

比如鋪軌道用的鐵軌，一般單價在每米數(shù)千元不等，價格會因市場波動，政策調(diào)整，國際形勢而上下波動。

假設(shè)每米鐵軌成本4000元，那么100公里則需要4億元。

除了鐵軌的成本，還需要考慮人工成本，施工機(jī)具使用費(fèi)等。

除此之外，還要考慮到拆遷的費(fèi)用。

網(wǎng)上講到，普鐵征地拆遷費(fèi)用預(yù)計占總成本的10%到30%。假設(shè)總成本為每公里1000萬元，100公里的征地拆遷費(fèi)用約為1億到3億元。

在票價定位上，可以盈利的空間依舊很高。

以廣州到杭州舉例，全程約1427公里，二等座票價841，每公里大概0.58元。

對比國外，韓國高鐵0.78元每公里，更夸張的是美國，票價竟然是中國的三倍多，為1.69元每公里。

然而，《中國鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的原因分析》中指出鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的深層次的原因是我國投資驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)增長模式與不合理的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

投資驅(qū)動經(jīng)濟(jì)增長除了投資比例過高以外，更主要體現(xiàn)在政府投資的力度與對投資的引導(dǎo)方面，以及08年金融危機(jī)后，更加看到長期的投資驅(qū)動造成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩等問題。

綜上所看，鐵路確實燒錢，但同時也是國家的優(yōu)質(zhì)投資財產(chǎn)。

據(jù)2020年央廣網(wǎng)報道，國鐵集團(tuán)2019年資產(chǎn)負(fù)債率65.98%，負(fù)債金額為5.48萬億左右。

但2019年，國鐵集團(tuán)收入1.13萬億元，凈利潤有25.2億元。也處于可控水平。

肯定還有人擔(dān)憂，鐵路債務(wù)很高。

王夢恕回答：“現(xiàn)在修鐵路，它的社會成本在10年到15年之間，基本能收回。像北京到上海京滬高鐵當(dāng)時花了約2500億，現(xiàn)在一年收約250億，10年就回來。再加利息，可能一年要300億。”

如此來看，鐵路債務(wù)并不算太高。

也有人質(zhì)疑中國高速鐵路是不是建設(shè)太快？

答案是不會，甚至距離發(fā)達(dá)國家還有一段距離。

美國3億人口，現(xiàn)有鐵路27.2萬公里。而中國人口14億左右，2027年才預(yù)計17萬公里。

除了關(guān)注國家之外，鐵路的發(fā)展也造福了當(dāng)?shù)氐陌傩铡?/p>

比如2006年4月18日開通的7272次列車，它從湖南懷化站到重慶梅江站的列車，全程178公里，沿途停靠湘、黔、渝三省6個車站。

這也成為沿線百姓不可缺的一條路線，被親切稱為“致富專列”。

每日都有不少菜農(nóng)挑著新鮮蔬菜跨省去賣菜，而車票僅7元，賣一天能賺到近200元。

不過這趟列車80%以上的菜農(nóng)都是老人，為了補(bǔ)貼家用，增加家里收入，不惜跨省跑去賣菜。

也為了菜農(nóng)們有更多地方放他們的東西，火車每節(jié)車廂拆除了16個座位，也允許大家先上車后買票。

而這火車承載的便是他們的希望。

那么，鐵路到底如何能實現(xiàn)盈利？

第一個答案大家絕對很難猜？

多建鐵路。

據(jù)2024年11月2日中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報道，國鐵負(fù)債率在前三個季度達(dá)到64.19%，金額將近6.22萬億元，比19年反增而非減少。

在這期間，負(fù)債金額持續(xù)上漲，是因為中國鐵路不斷建設(shè)。在2024年前三個季度，投資上千億。不過，盈利也達(dá)到129.42億元。

不難發(fā)現(xiàn)，國鐵不僅凈利潤好，負(fù)債風(fēng)險也在下降。

2014年，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報道指出，中國鐵路系統(tǒng)中原有的老舊線路總長度約為9萬公里，其中已有11000公里被升級為高速鐵路。這些升級后的舊線路目前主要承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，從而極大地提升了盈利潛力。

在過去，每當(dāng)一列客車在線路上運(yùn)行，就意味著需要減少三列貨車的運(yùn)輸能力。

而現(xiàn)在，減少一趟客車運(yùn)行，就可以為貨運(yùn)騰出三列貨車的空間，并且當(dāng)前的貨運(yùn)需求量十分巨大。

盡管如此，我國目前的貨運(yùn)線路仍然無法滿足實際需求。特別是對于煤炭、鋼鐵、礦石等大宗貨物的運(yùn)輸，還需要建設(shè)更多的貨運(yùn)線路。因此，加快修建高速鐵路和重載鐵路成為了當(dāng)務(wù)之急。

其次，便是鐵路客貨運(yùn)輸不斷帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流，使總資產(chǎn)增幅跑贏總負(fù)債增幅。

2024年上半年，國鐵集團(tuán)總收入4841億元，同比增長4.7%。而全國鐵路累計發(fā)送旅客20.96億人次，同比增長18.4%，創(chuàng)下歷史新高。

以及多走出去，多推銷中國鐵路。

不過目前，中國鐵路推銷慢，原因是走出去這套手續(xù)，這套關(guān)系不太熟悉。

以及考慮到方方面面對我們的好處，也同時想把其他行業(yè)帶動起來。

最后，最終的目的還是想讓中國高鐵成為中國的名牌，打造世界的知名度，讓更多國家認(rèn)可，并愿意接受。

有一期《中國正在說》主持人提問王夢恕院士：“中國鐵路負(fù)債幾萬億，但您非常看好鐵路的發(fā)展，這究竟是為什么？以及這么多的債務(wù)后續(xù)怎么還”

王夢恕院士舉例子說：“鐵總原本欠2.66萬億，后來新建，又繼續(xù)貸款。現(xiàn)在欠4萬億，一年利息是1800多億。于是建議國家把貸款年利率從6%降到4%左右。

接著把貨運(yùn)和重載列車上上去，一列車4萬噸。用這種方法，相信2.66萬億15年全部還清。

以及現(xiàn)在每年物價上漲率是3%，車票，貨運(yùn)也被要求不能隨便亂漲。一漲，全國物價都要變動。也讓貨運(yùn)管得更嚴(yán)，客運(yùn)存在虧損。之后會逐步調(diào)整到合理提價的速度，讓大家都能接受。”

看完之后，大家是不是對中國鐵路有了更多的了解，也歡迎大家留言自己的看法。