撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

60小時過去了，雷軍最新的微博，依然停留在4月1日晚的“絕不回避”回應上，但在小米SU7（參數丨圖片）事故中遇難者的兩位家屬微博已經清空，事件帶來的輿論風暴有退卻跡象。而網上針鋒相對的評論早撕裂成兩派，一邊是站小米的，只要車輛貼上合格證出廠，罪不在車企；一邊是質疑雷軍避重就輕，小米的官方說明也有“暗引”駕駛員分神擔責的嫌疑。

“欲戴流量王冠，必承其重”，顯然，這是小米造車以來，遭遇到的最大信任危機。

但互聯網有長時間記憶嗎？駕駛員依賴智能駕駛輔助系統，遭遇事故甚至釀成慘劇，最早在2016年特斯拉入華就有發生，蔚來、小鵬、問界都曾在風口浪尖上；而這次事件影響之廣，連平時不關注汽車的人都關心起來，除了雷軍是“什么都能上熱搜”的體質，三個花季少女生命愕然而止太讓人惋惜外，還折射出新能源車方方面面都存在“信任危機”。

對安全系統的不信任，事故后，小米在聲明中未提及事故車輛的AEB狀態；但用詞嚴謹點出，AEB目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，試問在小米SU7在宣傳AEB緊急制動，能識別夜間120km/h靜態故障車并剎停時，有充分體現前提條件？

對電子鎖的不信任，碰撞后車門電子鎖有無自動解鎖，車門變形機械鎖能打開嗎？

對電池安全的不信任，國家要求電池碰撞熱失控后，5分鐘不起火不冒煙，業界還想把標準定到半小時內，何以小米SU7一碰撞即燃燒？盡管小米SU7標準版電池沒有“電芯倒置”設計。

再有，就是備受質疑的一點，事發時NOA狀態下行駛，當NOA發出風險提示，到退出人駕接管，只有短短2秒鐘，再1秒后悲劇發生，留給駕駛員的反應時間是否嚴重不足？

當然，在相關部門公布結果和責任誰屬之前，我們不能說全是小米的責任。但這樁樁件件基于理性的推斷，都直指新能源時代電動化、智能化最核心，也最基礎的問題——安全。可以說，“小米SU7事故”演變成全民對新能源車新技術的一場拷問。不只是小米，每一家推動全民智駕、“電比油好”的車企，都要和消費者構建新的信任橋梁，都有責任教育市場真實、客觀看待新技術的上限；每一家車企，都要反思為新技術披上太過光鮮的外衣，是否早已變成追求銷量的過渡營銷？

口碑坍塌和流量反噬，對每個車企來說都是致命的，對行業何嘗不是？短時期內，“小米SU7事故”顯然上升到消費者對新能源車投不信任票，這種不信任會給狂飆的“全民智駕”剎剎車嗎？

什么都講“平權”，但信息差仍存在

小米SU7事故后，一位持幣待購大六座SUV的群友，就在買車群里發出靈魂拷問：

“原計劃我們也想買xx，現在小米出事后，對新能源車有點顧慮了，xx的電池是否靠譜；另外，xx會不會下半年來個降價，背刺老車主。”

這是當下很具代表的新能源購車心理，每一次新能源車發生上熱搜的重大事故，會“觸發”大片消費者短期內對新能源車安全的不信任機制；現在看來，背刺問題也緊跟其后了。

對新能源車的電池、智駕不信任，源于消費者獲取信息的不對等。在發布會、宣傳端塑造的永遠是技術先鋒，硬核安全的形象，但在這次小米SU7出事之前，有多少人才知道SU7標準版的電池，是沒有搭載小米“電芯倒置”技術？另一個風口浪尖上的AEB問題也是，在這之前，誰會較真小米AEB與行業同配置的別無二致，現在提出能識別成排錐桶、靜止水馬等異形障礙物，只有問界M9的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的GOD網絡方案；即便如此，AEB也存在夜間等一些極端場景失效的概率。

但今年進入價格淘汰賽疊加“全民智駕”元年的車圈，似乎呈現出變本加厲的“病態”，行業大哥宣傳什么，就一窩蜂宣傳什么，而且要把別人比下去，“人均第一梯隊”的智駕，“新能源零自燃紀錄”，仿佛不在宣傳打擦邊球、玩文字游戲凸顯自己的獨特和領先，就很難把車賣出去。實際上，大眾消費者對智駕沒有清晰定義，對“L2+”的上限和邊界是模糊的，信任與不信任，全憑體驗；一旦他覺得好用，就會變得非常信任，而激進營銷夸大其詞、預售技術有意無意的混淆，“無需司機”、“智駕安全行駛xx萬公里”、“遙遙領先”都會放大“信任”；直至目睹慘烈事故的發生，全社會輿論的哇然，才又重新審視“信任”。

有觀點認為，“小米SU7事故”凌厲的后勁，足以讓“全民智駕”剎車三年，這時間對智駕成大趨勢的車圈來說太長；但哪怕是短時間審視和討論，都是好的，因為在內卷至死的車圈，單靠車企的自律是遠遠不夠的，行業又缺乏監管智能駕駛宣傳的標準，對出格的智駕營銷又沒及時澄清和干預；消費者“用腳投票”，口碑倒掛，似乎更能“倒逼”車企剎停激進的營銷手法，客觀傳播自己的技術優勢。

時間回撥到2021年7-8月，當時蔚來連續發生兩起高速慘烈車禍，事發時車主均開啟自動輔助駕駛功能（NOP領航），以高速撞擊路障車或隔離石墩，發生碰撞時并沒有剎車痕跡，當時網上也引發軒然大波，小鵬、理想的輔助駕駛改名，剔除“自動駕駛”自研，而蔚來的智駕，被口誅筆伐很久才走出來。

事件直接影響到蔚來的營銷方向，向換電、純電架構傾斜，人均“智駕第一梯隊”的宣傳中不見蔚來，李斌在多個場合提到“人車共駕”的概念，智駕不能簡單取代人，建立引導車主安全駕駛習慣的“智駕分”體系，另一邊蔚來自家的全域領航輔助，軟硬件都堆得很足，推廣的重點也特別強調智駕的成熟度。

顯然，蔚來對智駕的宣傳策略，比很多新勢力謹慎，雖不見得完全是4年前事情影響，但蔚來確實在這么多車企中把握一個度，既不激進也不保守，去宣傳自己的智能駕駛。

車厘子觀察

踩一腳剎車，也是技術向善的表現

市場永遠有熱點，“小米SU7事故”的余溫在降，但事件已對小米集團的股價造成影響是實打實的，自事件廣泛曝光后的兩個交易日大跌9.45%，較2025年3月19日的歷史最高價59.45港元/股已跌去25.06%，到4月3日跌幅收窄，但小米集團總市值近三天縮水超800億港元。

市場端的后勁反饋也陸續有來，有人翻看以前小米SU7自駕的測評，有訂了小米的車主，要求退訂。小米如何走出“至暗時刻”，下半年的YU7怎么卷土重來，都得看小米“絕不回避”的一舉一動；我們最不愿看到的，是把事情淡化，讓外界看不清小米智駕的上限。

而按小米汽車如今在車圈的江湖地位，也會連累那些以智駕為標簽的新能源車企，重新獲得消費者的信任需要時間，但似乎找出智駕水平真正“第一梯隊”車企的迷惑性更大了，依照打法，沉默一段后，各家營銷打法繼續來。

不激進不保守，回歸理性，實事求是科技向善，應該是每家新能源車企應盡的本分，但在內卷至死的車圈，敢“踩剎車”才是最珍貴的；而我們只能做的，是奔走相告，努力削平激進營銷與消費者現實使用之間的信息差。