當大多數消費者還在比較電動車續(xù)航里程時，一場關于“智能駕駛靈魂”的爭奪戰(zhàn)早已在產業(yè)鏈上游打響。令人意外的是，這場戰(zhàn)役的領跑者并非國際芯片巨頭，而是一家低調的中國公司，地平線。

成立不到十年，這家企業(yè)已悄然拿下國內自主智駕計算34%的市場份額，連英偉達這樣的老牌玩家都被甩在身后。更值得探索的是，當車企們紛紛高調宣傳“自研智駕系統”時，背后真正提供技術底座的，往往是這家“隱形冠軍”。

一、被低估的行業(yè)“心臟”

地平線的故事始于2015年，創(chuàng)始團隊堪稱“全明星陣容”：百度研究院院長余凱掛帥，華為首席架構師、曾直接向余承東匯報的技術大牛加盟。

這種配置注定了其“技術派”基因，不做花哨的功能包裝，而是專注最底層的芯片算力與算法效率。

用手機行業(yè)類比，如果說車企的智駕系統是“安卓UI”，地平線提供的便是“驍龍芯片”，這才是決定體驗上限的核心。

這種定位讓地平線迅速成為車企的“最佳拍檔”。汽車百人大會上，地平線CEO余凱直言：“國內每三輛具備智能駕駛的車，就有一輛搭載地平線芯片。”

從比亞迪“天神之眼”到長安“北斗天樞”，這些聽起來高大上的系統背后，多數依賴地平線的征程系列芯片。甚至大眾這樣的國際車企，也選擇與其合作開發(fā)中國本土化智駕方案。

二、為何車企爭不過一家供應商？

一個有趣的現象是：盡管車企們高喊“全棧自研”，真正能獨立研發(fā)高性能智駕芯片的卻鳳毛麟角。

究其原因，芯片研發(fā)如同造“數字發(fā)動機”，需要同時攻克半導體工藝、AI算法、車規(guī)安全三大難關。地平線之所以能跑出加速度，關鍵在于兩點：

首先，不同于英偉達追求極致算力，地平線更注重“有效算力”。用更低的功耗實現更高的實際效能。

例如其征程5芯片，算力雖僅為128TOPS（約為英偉達Orin的一半），但通過獨創(chuàng)的BPU架構，在車道保持、自動泊車等高頻場景中反而表現更優(yōu)。這種“夠用且好用”的思路，恰好擊中車企控制成本的需求。

其次，華為ADS方案雖強，但“全家桶”模式讓部分車企擔憂喪失主導權。地平線則選擇做“軍火商”：只提供芯片和基礎工具鏈，車企可自由開發(fā)上層應用。

這種“授人以漁”的模式，讓理想、奇瑞等客戶既能快速落地功能，又能保留品牌差異化空間。

最后，地平線近年爆發(fā)式增長（營收從4億飆升至23億），某種程度上得益于華為帶來的“危機感”。

當問界系列用ADS 2.0證明“城市NOA”并非噱頭，所有車企都被迫加速智駕布局。但自研周期長、投入大，地平線這類成熟供應商自然成為“捷徑”。

不過，這種合作模式也引發(fā)新思考：智駕時代，車企的核心競爭力究竟在哪？參考手機行業(yè)，小米OV即便采用高通芯片，仍能通過影像調校、系統優(yōu)化打造獨特體驗。

同理，未來車企或更應聚焦場景定義（如小鵬的“全場景語音”）、數據迭代能力，而非盲目追求“從芯片到軟件”的全鏈條控制。

三、供應鏈“換道超車”啟示

地平線的崛起，折射出中國智能汽車產業(yè)鏈的成熟。

過去燃油車時代，博世、大陸等外資巨頭壟斷核心零部件；如今在智駕賽道，本土供應商已具備定義標準的能力。這種轉變背后，是工程師紅利、市場需求快速迭代、政策支持的三重助力。

值得警惕的是，行業(yè)狂歡中仍藏隱憂。一方面，英偉達新一代Thor芯片即將量產，算力碾壓現有產品；另一方面，特斯拉自研芯片+算法的垂直整合模式證明，終極競爭仍是效率之戰(zhàn)。

地平線若想保持優(yōu)勢，需在下一代芯片（如支持艙駕一體）和國際化（進軍歐洲市場）上持續(xù)突破。

四、讓專業(yè)的人做專業(yè)的事

當消費者為“一鍵泊車”功能驚嘆時，很少有人會想到背后那顆默默運轉的芯片。地平線的價值，恰恰在于用專業(yè)能力讓智駕技術普惠。

或許不久的將來，我們會看到更多中國企業(yè)以“隱形冠軍”姿態(tài)，在全球產業(yè)鏈中書寫新規(guī)則。而這場競賽的終極贏家，終將是那些尊重技術規(guī)律、專注長期價值的實干派。