當地時間4月2日，美國美國總統特朗普公布了全球市場關注已久的“對等關稅”（Reciprocal Tariffs）計劃。在此之前不久，特朗普在白宮簽署行政令，宣布對所有進口汽車征收25%關稅，相關措施將于4月2日生效。

白宮的最新聲明表示，一些商品將不受“對等關稅”的約束，比如鋼鋁制品、汽車和汽車零部件。也就是說，特朗普還可以在加征關稅的基礎上，再加“懲罰性關稅”。這并不是沒有先例，在奧巴馬執政時期，美國對中國輪胎征收為期三年的懲罰性關稅，第一年為35%。

特朗普的關稅政策引發了全球資本市場的動蕩。4月3日當天，A股有十多家出海龍頭股股票大跌。主營業務涉及進出口的國產輪胎品牌賽輪輪胎，股價在當日跌停。

眾所周知，汽車產業高度依賴全球化分工。雖然特朗普口中宣稱關稅政策是為了實現“貿易平衡”和“制造業回流”，但關稅大棒首先打疼了華爾街和美國企業家。馬斯克說，關稅增加了零部件成本，對特斯拉影響很大。

在美國的關稅政策發布后，商務部新聞發言人在4月3日的新聞發布會上表示，中歐雙方同意，將盡快重啟電動汽車反補貼案的談判。去年10月，歐盟委員會公布了對華電動汽車反補貼調查終裁結果，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅，稅率在17.8%至45.3%不等。

隨著特朗普的關稅大棒指向歐盟，中歐就電動汽車或許將有更多的談判空間。

懂王加稅，先自傷一千

歐盟、日本、加拿大、墨西哥等美國重要的汽車進口國已經坐不住了。歐盟委員會主席馮德萊恩就美國新關稅政策表示，歐洲正在為如果談判失敗將采取進一步的反制措施做準備，以保護歐洲的利益和商業。

有報道稱，為應對美國的進口車稅，大眾汽車計劃在運往美國的汽車標價中增加進口費，同時采取臨時措施，暫停從墨西哥通過鐵路運輸車輛，并將從歐洲運來的車輛暫留在港口。

具體受影響車型包括從歐洲進口的ID. Buzz貨車和Golf掀背車，以及從墨西哥進口的途觀（參數丨圖片）、TAOS SUV和捷達緊湊型轎車。

日本首相石破茂表示，“特朗普說，有朋友就會有敵人。令我費解的是，為何朋友的處境反而更難。”此言不虛，因為美國的汽車工業高度依賴全球化分工，尤其是周邊的加拿大與墨西哥。

原本，在墨西哥與加拿大生產和加工的零部件與整車，只要符合美墨加協定（USMCA），就可以免稅。正是得益于與自由貿易的優勢，福特、通用和克萊斯勒等美國本土車企，早在多年前就把產業布局深入墨西哥和加拿大，享受畢竟人工便宜、產業鏈完善的優勢。

除此之外，大眾、寶馬、奧迪、日產、本田、豐田等跨國車企在墨西哥與加拿大也有生產與零部件的布局。可以說，整個北美汽車生產已經深度一體化。

然而，根據特朗普政府的最新政策，對所有從墨西哥和加拿大進口的整車和零部件征收25%的汽車關稅。除非，車輛中的“美國內零件”符合美墨加協定要求，這部分價值將免征關稅。

這也激起了墨加的強烈不滿，墨西哥稱將導致100萬人失業。加拿大稱，這是對工人的直接攻擊。

以2024年的銷量數據為例，美國共售出了超1600萬輛新車，其中進口車（包含墨西哥與加拿大）占比約50%。美國對汽車和零部件加征進口關稅后，企業成本必然會上漲，產能也會因此受影響。最終都會體現車價上，由消費者來買單。

不難看出，美國加稅的影響已經遠遠超出了進口車層面，不僅不能保護本土的汽車產業，還會給美國乃至全球汽車業帶來動蕩。

外國車企更加依賴中國市場？

加稅的破壞力，對歐洲車企首當其沖。2024年，大眾汽車（含大眾、奧迪、保時捷等）向美國出口了超52萬輛新車，主要產地都來自德國；根據德國聯邦統計局數據，2024年，美國區域在德國汽車出口份額中占比達13.1%，居首位。且該地區銷售額約占其總銷售額的五分之一。

事實上，在美國本土市場占據半壁江山的日系車企也難逃其害。雖說，日本車企在美國制造的“國產車”占據了當地市場半壁江山。同時，日系車豐田與日產分別在2024年向美國出口了66萬、45萬輛，主要產地來自墨西哥與日本。根據日本汽車工業協會的數據，2024年，日本對美國的汽車出口量接近137萬輛，幾乎是出口歐盟地區的2.5倍。

因此，在加稅的陰影下，全球車企真的淡定不了。除了大眾汽車宣布通過漲價來抵消進口稅的影響之外，有消息稱，梅賽德斯-奔馳正在考慮從美國撤出其入門級汽車，因為關稅可能使銷售低價汽車無利可圖；阿斯頓馬丁和法拉利則打算提高汽車在美國的售價；其他德國汽車制造商，如保時捷和奧迪等，也在考慮提高在美國的售價。

相比之下，全球第一大汽車生產國中國2024年對美國的出口量僅為11.6萬輛，并且大多數是通用、福特、特斯拉在中國生產的車輛，所以，這次中國品牌比較淡定。

但是，美國加稅一旦推行下去，中國汽車產業真的能獨善其身嗎？

肉眼可見的影響，短期內日本與歐洲車企將調整美國市場的產能。原因除了上面提到，墨西哥與加拿大生產的新車算進口車之外，還有一點是，供應鏈體系調整帶來的連鎖反應。在供應鏈全球化被迫中斷后，企業將不得不重新規劃產能。再疊加車價上漲抑制消費需求，跨國車企在美國市場失去的，需要在別的地方找補回來。這個地方，很可能就是中國市場。

過去幾年，跨國車企在中國市場不斷降價，也沒有保住銷量份額。如果美國市場“失守”，恐怕就沒有充足的彈藥參與中國的價格戰。而退出價格戰，最直接的就是新車價格上漲。

中國電動車出口迎來轉機？

中國市場本就是德系車與日系車最重要的全球市場之一，接下來，重要性可能會愈加凸顯。這或許將增加中國在“反補貼調查”中談判的籌碼。

去年年底，就有報道稱，歐盟同中國正接近就取消對華加征的進口電動汽車關稅達成解決方案，條件是，中國車企開放電動車相關技術。

在剛過去的2024年，盡管遇到一些貿易壁壘，中國車企“出海”整體情況不錯。根據中國海關總署發布的數據，2024年全年，中國汽車出口量同比增長23%至641萬輛，出口額也達到了1174億美元。2024年整車出口排在前面的國家有俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特等。事實上，歐洲市場，對中國車企來說，相當于一片荒地。

但中國車企依然在尋找進入歐洲市場的方法，無論是增加混動車型的出口，還是在歐洲當地設廠繞開關稅的限制。總之，可以打開歐洲新能源市場的方法，中國車企都在嘗試。

正在大力拓展歐洲市場的比亞迪，已經先后在匈牙利和土耳其投資建廠。前不久，零部件巨頭與博格華納簽訂了合作協議，比亞迪將向博格華納供應刀片電池電芯，博格華納則利用這些電芯在歐洲和美洲制造電池組。比亞迪曾公開表示，計劃在未來三年內，將歐洲本土化率從目前的30%提升至60%，包括建立本地研發中心和供應鏈體系。

除了比亞迪之外，奇瑞在西班牙的合資工廠已經有車型下線；零跑借助Stellantis在波蘭的工廠生產T03也幾乎“板上釘釘”。

前不久有媒體報道稱，比亞迪2025年全球銷量沖刺550萬輛，其中海外市場要貢獻80萬以上的份額。 這相當于 ，中國市場需要保持30%的增速，而海外市場需要高達91.8%的增幅。

萬事俱備，只欠東風。如果中歐雙方“反補貼案”的談判有一個滿意的結果，中國車企將是最大贏家。