大國港口之爭，幕后黑手是誰？

文 | 華商韜略 大南

李嘉誠賣港口事件懸而未決之際，3月28日，國家市場監(jiān)管總局出手了，宣布依法對此交易進行審查，理由是涉及反壟斷相關法律。

一位接近長和集團的知情人表示，長和方面要暫緩出售，之前公示的4月2日指的是簽協(xié)議的“最早日期”，本周不會達成任何協(xié)議。

這場鬧得沸沸揚揚的交易案，預計會陷入拉鋸戰(zhàn)，短期內不會迎來大結局。

值得注意的是，公眾的焦點大都放在了巴拿馬運河的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港這兩個港口上，卻忽略了其他41個港口，這些港口所處的位置同樣是海上運輸?shù)难屎硪馈?/p>

和記比利時港口所處的安特衛(wèi)普港，是比利時最大海港，連接歐洲與亞洲、北美的重要橋梁；荷蘭鹿特丹港是歐洲第一大港，掌控著歐洲石油運輸?shù)拿}；馬來西亞巴生西港，是東南亞重要的“海上門戶”，吞吐量占馬六甲海峽的16%；埃及亞歷山大港是中國與歐洲、非洲貿易的重要中轉站，“一帶一路”的關鍵節(jié)點......

這場交易的蹊蹺之處恰恰在于，美國一次性吞下43個港口，而不只是巴拿馬，說明其所圖謀的，是43個港口構建起來的整個網絡。

鮮為人知的是，早在2024年1月，美國財團就通過資本運作入股了全球約70個港口。

如此大手筆地收購港口，幕后的美國資本究竟要做什么？對中國又會產生哪些影響？

【蓄謀已久】

早在2011年3月，還只是億萬富翁身份的特朗普在面對CNN采訪時表示，美國“愚蠢地”移交了連接大西洋和太平洋關鍵水道的控制權（指巴拿馬運河），“卻沒有任何回報！”

這番言論引起巴拿馬政府的強烈不滿，于是將特朗普列為“不受歡迎的人”，雙方鬧得很不愉快。

14年后，這位“不受歡迎的人”二度入主白宮。

在宣布贏得總統(tǒng)大選后不久，特朗普發(fā)文稱：“現(xiàn)在美國的船通過巴拿馬運河還要繳納費用，這是‘敲詐’！應該立刻停止！"，隨后更是叫囂不排除使用軍事力量強行控制巴拿馬運河。

這樣的“劇情”走向，看似是特朗普對巴拿馬運河的執(zhí)念始終放不下，實際上背后另有深意。

果不其然，3月17日，美國聯(lián)邦海事委員會宣布，將重點調查全球七大海峽與航道。也就是說，除了巴拿馬運河，還要調查新加坡海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運河、直布羅陀海峽、英吉利海峽，以及北極航道。

聯(lián)想到此前《紐約時報》發(fā)表的一篇題為《中國布局全球港口，引發(fā)美國擔憂》的文章，稱對中國“控制”全球航運深感擔憂，甚至造謠中國制造的起重機安裝有“間諜”設備。

種種跡象表明，發(fā)起調查也好，輿論造勢也罷，都只是借口，就連公眾聚焦的巴拿馬運河也只是“前菜”，借機掌控全球航運的咽喉要道、回到美國曾經“海上稱霸”的時代才是“正餐”。

有美國智庫分析，中美地緣政治緊張加劇，一旦發(fā)生“供應鏈之戰(zhàn)”，誰掌握著關鍵水道，誰就能拿到貨物流通信息，所以全球港口的控制權會逐漸成為大國博弈的重要戰(zhàn)場。

這意味著遍布全球的港口，價值將被重估，會成為資本爭奪的重要資產。

【特朗普搭合，貝萊德唱戲】

比特朗普更早洞見到這一點并付諸行動大肆收購港口的，是貝萊德的創(chuàng)始人拉里·芬克。

作為“華爾街的影子總統(tǒng)”，他所創(chuàng)辦的貝萊德集團如今管理著超過11.6萬億美元的資產，相當于中國GDP的61%、日本GDP的兩倍多。

幾乎所有能叫得出名的大企業(yè)，背后都有貝萊德的身影。

它是蘋果、微軟的第二大股東，特斯拉的第三大股東，乃至英偉達、高通、三星、輝瑞、強生，甚至巴菲特的伯克希爾·哈撒韋的背后都有它的影子。在中國，從阿里、美團、騰訊、百度、小米，到寧德時代、比亞迪、茅臺等公司，貝萊德都持有股份。

作為這一金融帝國的締造者，拉里·芬克真正的成名戰(zhàn)，始于2008年美國金融危機。

這場危機的導火索是一種名為“MBS”的金融衍生品，這種理財產品通過層層加碼，用高風險、高杠桿來換取高利潤，最后由于“滾雪球”式的連鎖反應，致使金融界一夜之間近乎崩盤。

而拉里·芬克正是“MBS”及其衍生品“CMO”的早期重要推手。

憑借對這類金融衍生品的熟悉，以及貝萊德開發(fā)的資產管理系統(tǒng)“阿拉丁”的優(yōu)異表現(xiàn)，拉里·芬克被美國政府選中，成為“救火人”。

在貝爾斯登等巨頭破產后，美聯(lián)儲和財政部委托貝萊德評估這些不良資產。

不過，貝萊德在給這些不良資產定價并出售的同時，也在幫助華爾街的私人客戶低價購買這些資產。這一“又當裁判又當運動員”的行徑遭受美國議員的批評，指責貝萊德可能掌握內幕并從中獲利。

但批評的聲音被“救火隊長”這一稱號蓋過，拉里·芬克一戰(zhàn)成名，并且與美國政府以及全球頂級富豪建立了諱莫如深的關系。

時過境遷，貝萊德已成為世界第一大資產管理公司，借助其阿拉丁系統(tǒng)管理運作的資產總規(guī)模達21萬億美元（包含外部客戶資產與貝萊德自身管理資產），就連美聯(lián)儲和歐洲政府都是其用戶，阿拉丁被稱作是“金融領域的Windows”。

天文數(shù)字般的體量，決定了貝萊德不可能只關心金融周期和經濟周期，所有與人類有關的“大事”，它都必須了然、參與，甚至主導。

最近幾年，貝萊德感興趣的“大事”突然從金融資產轉變?yōu)楦劭凇⑽锪鞯然A設施。

拉里·芬克曾在給員工的備忘錄中分析道：“目前各國財政赤字不斷創(chuàng)造新紀錄，同時政府對數(shù)字基礎設施、新型物流中心等新基建有空前的需求，這意味著各國將前所未有地需要私人資本的介入。”“這將是我們行業(yè)未來10年增長最快的領域之一。”

2024年1月，貝萊德果斷出手，以125億美元巨資收購了全球基礎設施合作伙伴公司(GIP)，GIP擁有全球多個港口的股權，其中包括地中海航運公司（MSC）旗下碼頭投資公司（TiL）20%的股權。

而TiL在全球擁有近70個關鍵港口，分布在5大洲31個國家，包括巴拿馬運河、安特衛(wèi)普港、韓國釜山港、德國漢堡港等。也就是說，通過收購貝萊德間接持有了全球近70個港口的股份。

但這對于拉里·芬克來說，還遠遠不夠，他需要等待機會再次出手。

2025年1月，特朗普在海湖莊園宣稱不惜動武也要“收回”巴拿馬運河后，拉里·芬克看到了機會，致電白宮主動請纓，表示不費一槍一彈就可以拿下這條百年歷史的運河。

他給出的方案是由貝萊德、GIP、MSC三大財團聯(lián)手，收購長和旗下23個國家的43個港口，用資本的方式替代武力。當然，明面上是三家財團合伙，由MSC旗下TiL來負責港口運營，可實際上的話事人自然是財大氣粗的貝萊德。

對此，特朗普也樂見其成，畢竟由政府直接出手，無論是政治施壓還是軍事脅迫，對國家資源都是巨大的消耗，因此特朗普也需要一只“拳頭”為他沖鋒陷陣，貝萊德無疑是最好的選擇。

另一方面，特朗普與拉里·芬克的關系非常微妙，拉里·芬克是終身民主黨人，與身為共和黨的特朗普分屬不同陣營，但兩人的私交一直不錯。

2017年，初任總統(tǒng)的特朗普在會見各大企業(yè)CEO時，就曾當眾稱贊：“拉里為我做了一件大事，他管理了我很多錢，我不得不說，他讓我獲得了豐厚的回報。”

有消息人士稱，在特朗普第二次競選總統(tǒng)期間，拉里·芬克也多次向其捐助競選資金，累計金額超過百萬美元。

在巴拿馬運河的交易上，兩個著名的實用主義者不謀而合，特朗普想要做的，恰恰是貝萊德正在做的。

在特朗普政府的戰(zhàn)略設計中，巴拿馬運河只是“起手式”，美國要持續(xù)加強七大海峽和航道的控制，甚至還要拿下格陵蘭島。就在前幾天，特朗普在接受NBC采訪時還揚言：“我們會得到格陵蘭島，百分之百！”。如果格陵蘭島被美國收入囊中，北極航道和巴拿馬運河之間就可以形成戰(zhàn)略配合，美國將在全球物流體系中占據霸主地位。

對于拉里·芬克來說，他所圖的也不僅是一條巴拿馬運河，而是掌控全球海運，他喜歡這種“主宰一切”的感覺。

在接受媒體采訪時，拉里·芬克炫耀道：“大家總提到我們購買了兩個巴拿馬運河沿岸的港口，其實這筆交易里有很多其他港口，這兩個港口只占交易總價值的4%。”意思是巴拿馬運河只是他這個“Big Deal”的一小部分而已。

某種程度上，特朗普負責搭臺，貝萊德負責唱戲，特朗普在前端制造政治勢能、對各方施壓，貝萊德則在后面作為執(zhí)行者，將美國的“宏偉藍圖”一步步變?yōu)楝F(xiàn)實。

【版圖巨變】

根據“德路里全球碼頭運營商排行榜”數(shù)據，如果貝萊德與長和集團最終達成交易，世界海運版圖將發(fā)生巨變。

貝萊德聯(lián)盟的MSC將躍升為世界吞吐量第一的港口運營商，預計權益吞吐量達到8000萬TEU以上，一舉超越長年盤踞榜首的新加坡港務集團（PSA）。

而原本排名第二位的招商港口，排名第三位的中國遠洋海運，也預計下降到第三第四。

對此，拉里·芬克興奮地說：“港口確實為貝萊德提供了巨大的商機，如果此次交易達成，貝萊德的投資組合中將有100個港口，回報率可達15%至16%。”

從港口數(shù)量上來看，貝萊德即將入股的100個港口，加上美國航運公司SSA Marine旗下的近20個港口，美國公司運營或投資的港口將達到120個左右。

中國大陸方面，據官網顯示，截止2023年12月31日招商港口在全球共投資參資46個港口，加上中遠海運投資參資的38個港口，國內兩大全球港口運營商合計共有84個港口。

中國約95%的進出口貿易貨物量依靠海運完成，對這一變化自然需要引起重視。這當中，最大的風險在于美國是否會借助對港口的控制，限制和打壓中國航運。

《大公報》分析說：美國或將以這個交易為“范本”，通過政治施壓在全球范圍掀起港口并購，控制世界更多關鍵港口，并用“長臂管轄”實施打壓手段，讓中國船舶“無處可靠”。

這一擔憂并非沒有根據。

2月21日，美國貿易代表辦公室宣布，將就其對中國海事、物流、造船等領域采取的限制措施征求公眾意見，這些措施包括：

對進入美國港口的中國船舶收取高額服務費，單航次最高為100萬美元；

不僅是中國自己的船舶，對那些使用了中國生產船舶的運營商，在其進入美國港口時也要收取高額服務費，單航次最高為150萬美元；

對那些使用美國生產船舶的運營商給予退費，最高可退100萬美元。

一言以蔽之，凡是有中國成分的船舶就加稅增費，凡是有美國成分的船舶就減稅降費。

從這些規(guī)則來看，美國的目標不僅是要打擊中國航運，還要“順手”打擊一下中國的強項——造船業(yè)。2024年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，位居世界第一。

雖然這些規(guī)則的實行范圍是美國本土的港口，而非美國財團掌控的外國港口，但美國是否會以此為范本進行長臂管轄，施壓其他國家效仿，仍然是未知數(shù)。

3月14日，美國為首的七國集團發(fā)表宣言，指出“外國對關鍵港口基礎設施的控制或影響可能會給貿易、國防和安全以及經濟穩(wěn)定帶來脆弱性”。這一宣言中的“外國”指向誰，自然不必多說。

因此，美國看中的絕不只是巴拿馬，貝萊德與長和集團的交易也只是一個開始。如今，隨著中國反壟斷部門的介入，這樁交易恐怕沒有他們想得那么順利。

而未來，面對充滿韌性的中國經濟，在貿易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)難以撼動中國的情況下，海運戰(zhàn)或許是特朗普政府下一步的重點，而在美國財團的配合下，資本為刀刃、政治為刀柄的“雙簧戲”開始成為大國博弈的新范式。

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