3月29日晚上，發生在安徽銅陵高速上的一場慘烈的小米SU7電動車碰撞起火事故，讓三名女大學生的生命定格在那一刻。其中一名遇難者的家屬在悲痛之余通過微博發文質疑：車子為什么會自燃，為什么車鎖打不開。她的潛臺詞是，如果車輛沒有出現這些問題，她的女兒是不是就不會喪生。

隨著此次事故被更多的人看到，以及小米汽車官方在4月1日公布的行車數據出爐，公眾發現一個驚人的細節：當事車輛小米SU7標準版，在事故發生前的一段時間內是處于高速NOA（領航輔助駕駛系統，業界俗稱“智能駕駛”）狀態，時速平均約100公里/小時，直到碰撞事故發生前2秒，該智能駕駛系統才發出了預警提示，在1秒后又退出變為駕駛員接管，然而此時事故已無可避免。由此，眾多的質疑指向了小米汽車的智能駕駛。

眾人疑惑，作為明星公司小米造出的同樣是明星產品的小米SU7，其質量及智能駕駛為什么并不像想象中那樣，至少沒有像官方宣傳的那樣強大？小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍曾公開表示，每一輛小米SU7都是端到端的高階智駕。

近幾年，智能駕駛一詞以極高的頻率出現在各大汽車廠家的官方宣傳和媒體的報道中。進入2025年以來，“智駕元年”“高階智駕”“智駕平權”“全民智駕”等說法，伴隨著汽車廠的宣傳，鋪天蓋地進入公眾的視線。更有車企負責人放言，未來沒有搭載智駕的車，將不會成為消費者的選擇。

在汽車廠家的包裝下，智能駕駛已演變成了汽車產品中一個“決定性”的賣點。然而廣大的消費者并不十分清楚，這一項功能真正意味著什么。從技術內核、法規規定的角度，智能駕駛是指汽車輔助駕駛功能，是用來輔助汽車駕駛員開車的功能，駕駛員一直且必須是方向盤的掌控者，而不是機器。

如今一場重大的事故，再度引發人們對于智能駕駛的思考和重新認識。不少汽車行業人士指出：此次小米SU7事故，是對高歌猛進的智能駕駛的當頭一棒。

一向有著“網紅企業家”形象的雷軍，在事故發生后“沉默”了兩三天，于4月1日晚發出一條微博稱：“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”

“安全是最大的豪華”，這同樣是各大車企常用的一個口號，但顯然這并沒有成為現實。中國新能源汽車發展十多年，已積累起體系化的技術和產業資源優勢，當下的電動智能汽車也被寄予“汽車強國”的希望。但作為萬千居民生活中的交通工具，汽車更大的責任在于保護民生安全。是時候理性審視智能駕駛，使其重拾安全底線了。

三道“奪命符”：火、時間和打不開的門

關于小米SU7事故，公眾的三大疑惑在于：為什么汽車會發生碰撞？為什么碰撞后會起火？起火后三個女生為什么沒能打開車門逃生？這三個問題分別涉及小米SU7的高階智駕、動力電池、車門應急鎖的功能和安全性。

關于車門為什么沒能打開，天津大學機械工程學院教授姚春德向經濟觀察報表示：“可能是開門的電控系統在事故發生時失效了，有不少電動車也發生過類似情況。”

去年11月，小米公司委托權威機構做了兩輛小米SU7的碰撞測試，在60公里每小時的對撞后，電池包未受到擠壓，所有車窗均可正常降下，所有車門可正常開啟。

但此次三個女大學生并沒有這么幸運。小米公司向警方提交的車輛行駛數據及系統運行信息顯示，3月29日22時44分車輛發生碰撞，隨即車端E-CALL接通，同時緊急救援呼叫車內乘客，并報警呼叫120急救。

目前尚不能判斷緊急救援呼叫后，車內乘客有無應答，駕乘人員有無意識。關于三位女大學生為何沒有逃出失火車輛的具體原因，還有待警方公布進一步信息。

小米SU7的車門采用電子解鎖。根據國家標準《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）的規定，車輛在發生碰撞時，車門應具備自動解鎖功能，以便乘員能夠快速撤離。

小米SU7也提供了應急機械解鎖，但其機械把手位于車門儲物箱內，且把手僅拇指大小。對此，姚春德表示：“應急手動開關設計在這個地方，可能因遇難駕駛者并非車主本人，不熟悉車輛，在慌亂中無法找到開關。”

事實上，當下的智能汽車為追求“科技感”，已大量取消了雙閃快捷按鍵、音量鍵、擋風玻璃一鍵除霧鍵等物理按鍵，也因此備受消費者詬病。已有一些車企意識到了這方面的問題。例如大眾汽車近期表示，之前取消物理按鍵是一個錯誤，基于用戶反饋和安全考慮，決定在未來車型中回歸物理按鍵?。

小米SU7碰撞后起火，同樣引發了諸多關注。小米汽車曾稱，自研了電芯倒置技術，該技術在極端情況下會快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。但此次事故中的小米SU7標準版本車型，并沒有配備電芯倒置技術。

根據小米汽車官方信息，小米SU7標準版本車型的電芯由比亞迪（弗迪電池）、寧德時代分別供貨。寧德時代在2022年發布了第三代CTP（CelltoPack）技術的麒麟電池，采用了電芯倒置設計，適配車型包括極氪009、問界M9等。關于小米SU7標準版是否使用了此電池的電芯，寧德時代在4月2日回復：“不是我們的電池。”

前欣旺達系統研究院總工程師鄭偉偉向經濟觀察報表示：“這跟是不是比亞迪的電池沒有關系，沒有任何一家電池企業能保證，97㎞/h的車速碰撞剛性體一定不起火。”

2024年11月，國家消防救援局相關負責人表示：“新能源火災有兩個突出矛盾，第一，鋰電池的熱失控不可避免；第二，滅火救援的難題還沒有有效解決。遇到新能源汽車失火或冒煙，一定要及時逃生。”

GB38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求》要求，電池包在單個電芯熱失控后，在接下來的5分鐘內確保不會對乘客艙構成危險。

“GB38031在2026年新版中要求，電芯發生熱失控的情況下整車不允許起火爆炸，這也是通過眾多血淋淋的案例推動行業良性發展。”奧創科技總經理、前蜂巢能源副總裁尹東星向經濟觀察報表示。

2025年1月，工信部公開征求強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求（報批稿）》意見，其中對電池單體安全要求包括過充、過放、外部短路、加熱、擠壓等試驗下，應不起火、不爆炸；對電池包或系統安全要求包括振動、機械沖擊、模擬碰撞、擠壓、進水等實驗下，應無泄露、外殼破裂、起火或爆炸現象。新的GB38031標準自2026年7月1日起實施。

“新國標要求的‘不起火不爆炸’只是在試驗狀態下，真正遇到高速碰撞，電池還是會起火。”鄭偉偉表示，主要問題是電池外部短路后無法阻止起火。

“這些必須讓消費者有清晰地認知，我現在做安全防護材料及解決方案，也一直在呼吁行業重視熱蔓延阻斷。”尹東星表示，“但目前整個行業還是成本導向。”

除了車門機械開鎖與電池安全，小米SU7車輛在NOA狀態下未能對事故給予及時的反應，引發了更多的質疑，智駕是造成事故的一個核心元素。

小米汽車已于31日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息，其中顯示，從22時44分24秒NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”開始，到22時44分26秒—28秒之間車輛與水泥護欄發生碰撞，中間僅有約2秒鐘，也即駕駛員僅有2秒反應時間。

德國全德汽車俱樂部的測試結果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時間甚至延長至2.6秒。我國的《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》(GBTT44721-2024)，（駕駛員）介入請求從發出到因執行最小風險策略(MRM)而終止的時長應不小于10秒，使駕駛員有充足的時間接管車輛。該國標并非強制性技術要求，但在汽車行業中通行。

雷軍此前在介紹小米SU7產品時提到，該車在主動安全極限測試中，在135km/h時速下成功實現AEB自動緊急制動，并同時通過夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車兩大項目。此次事故中的情況符合“夜間120km/h靜止故障”的條件，但顯然并未成功實現AEB自動緊急制動。

對此，小米汽車官方回復稱，AEB功能工作速度在8—135km/h之間。這一功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

被“神話”的高階智駕

此次事故中的小米SU7無法識別錐桶等障礙物，導致對碰撞事故反應遲鈍。而如果能識別施工路段的限速牌，也可提前避免事故的發生。“即便是在120km/的時速下，因為限速牌一般都是高反牌，開燈的情況下，攝像頭也能識別到，就會主動做減速動作。”國內一家車企的研發總監表示。但事故發生時，道路上有沒有按規定設置警示標志，目前還無法準確得知。

可以確定的一點是，此前小米汽車在其智駕的“全場景守護”宣傳中強調了“施工避讓功能”，這讓不少缺乏專業知識的用戶對其使用范圍產生了誤解。

過度宣傳產品的某一項功能，同時不強調甚至選擇性忽視該功能使用的前提條件，此類營銷手段已被大多數車企采用，汽車業內將此戲稱為“高配演示、標配交付”。

“各種浮夸的宣傳將智能汽車變成了電子快消品，引發了年輕人的盲目追隨與崇拜，不少首次使用新功能的年輕用戶群體因此受到傷害。”某車企營銷負責人向經濟觀察報表示，眾多車企冗長的條款讓消費者無法分辨智駕的責任邊界，加之這些群體閱歷偏少，容易被洗腦。

實際上，早在2021年有關部門就發布了《汽車駕駛自動化分級》的標準，明確了駕駛自動化等級和各級別下駕駛員的責任邊界。當前的智能駕駛均屬于L2級別，駕駛員是汽車的掌控者，也是第一責任人。

但在過去幾年時間里，“智駕”作為新的價值標簽，被一些車企濫用，從“解放雙手”到“零接管”，從“全場景守護”到“比人類更安全”，從“進入L3狀態就可以在車里睡覺”到“都能搞定”，這些充滿科技魅力的宣傳詞，極大地模糊了駕駛員的重要性，讓人誤以為機器可以取代駕駛員。

當車企對智能駕駛潛在的致命風險含糊其辭時，不明就里的消費者正用生命的代價為其買單。與此同時，目前尚未有任何車企因為不恰當的宣傳而受到處罰。

理想汽車CEO李想曾發文稱：“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

汽車界有評論稱，此次小米SU7事故，或將是中國電動智能汽車甚至中國汽車產業發展史上的一個分水嶺事件。更有業內人士發出了靈魂拷問：部分車企尤其是新勢力車企領導，既然享受了巨大的流量紅利，是否也應該承擔起更多的責任，構建“流量-責任-信任”的閉環，畢竟很多人對智駕并不信任，而信任一旦丟失，重建成本將遠超技術投入。

受小米SU7重大交通事故影響，小米集團（01810.HK）股價在4月1日至4月2日兩個交易日內累計下跌9.45%，市值從1.34萬億港元縮水至1.15萬億港元，蒸發約1200億港元。

智駕普及的快與慢

此次事故中的小米SU7標準版車型，官方售價21.59萬元，在智駕感知探測配置上，搭載了1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，其他高配版本車型（官方售價24.59萬元起）上，則有更多數量的毫米波雷達以及激光雷達。

這再度引發了智能駕駛領域的一個固有爭議：就智能駕駛的探測環境，究竟是純視覺方案更好還是視覺與激光雷達融合的方案更優。

激光雷達公司北京摩爾芯光副總經理王建勝向經濟觀察報表示：“如果有激光雷達，就可以提前識別到障礙物，也就提前減速了。這個（指此次事故）就是因為是識別出來太晚了，來不及反應了。”

小米SU7標準版采用純視覺技術路線、未配置激光雷達，而高配車型配備激光雷達，這在汽車行業中并非個案。今年來，比亞迪、吉利、奇瑞等多家車企均對其發布的智能駕駛做了分層設置，以匹配不同價格帶的車型。車企這樣做的一個重要目的即是更快地推動“智駕平權”，讓低價車型也擁有智駕，即便其中一些智駕遠達不到高階智駕的水準。

目前，特斯拉是純視覺方案的堅持者，而國內車企多認為激光雷達是必備傳感器。這一爭論的本質在于“軟件定義”與“硬件冗余”的博弈。

早期的激光雷達大多依賴進口，且價格昂貴，此后國產激光雷達不斷降低價格并迅速統治了市場。在這一背景下，國內智能駕駛技術路線之爭已從“非此即彼”轉向多模態融合，激光雷達在高端車型成為“配置門檻”，而純視覺通過數據閉環和超算訓練持續進化，普遍搭載在中低端車型上。

卓馭科技總經理沈劭劼在3月底舉辦的2025中國電動汽車百人會論壇上對經濟觀察報說，視覺方案不是妥協，而是對算法自信的表現。視覺方案讓10萬元級別的乘用車都具備城市領航功能，加速了高階智能駕駛的普及。

輕舟智航聯合創始人、CEO于騫則認為，視覺傳感器是一個非常重要的傳感器，但中國的道路環境非常復雜，增加激光雷達會使得安全性提高。對于一些高端豪華車型，增加激光雷達也是很有意義的。

王建勝表示：“并不是說純視覺不好、不對，但激光雷達決定的是智能駕駛的上限。”其言外之意是，即便是低層級智駕方案，在激光雷達的輔助下，智駕實力也會更強。

2024年中國新能源汽車年產量突破1000萬輛，L2及以上智駕滲透率超過55%，今年高階智駕開始向10萬元價位的車型普及。在頭部車企推動“智駕平權”的浪潮下，2025年也被稱為“全民智駕元年”。

很多車企的高管相信，智能駕駛已是新能源汽車的核心價值。行業機構預測，到2025年底，NOA滲透率會到20%，在未來兩三年內，乘用車NOA滲透率會更大面普及。

“智駕平權”意味著NOA的裝載量會大幅增加。“以前可能系統里有一個小問題，裝機量少看不出來，今年有了大幾百萬輛的裝機量之后，會發現任何一個小問題都會暴露出來。”于騫對經濟觀察報說。

中國人保副總裁于澤近日表示，智能駕駛的主要問題不在個體風險，而在OTA升級或系統故障帶來的群體性風險。

據乘聯會數據，2024年37%的L2級智駕事故因系統誤判引發。“不敢想象，如果按這個比率，在智駕大力度普及后，得有多少事故。”王建勝說。

周信經濟觀察報記者

行業產業報道部記者
關注汽車產業發展，對新能源、儲能及動力電池關注較多，擅長深入報道及行業分析。
聯系郵箱：zhouxin@eeo.com.cn
微信號：zx13552437427