真大佬誰稀罕“定語榜”？

4月剛剛開始，各大車企已紛紛披露3月銷量，在相關部門禁止發布周報后，主機廠們在月報上開始較勁。

經過東拼西湊，一份并不很“新勢力”的新勢力銷量榜被發布——除了零跑、小米、極氪、蔚來這四家公司外，其它車企如極氪、嵐圖、深藍等嚴格來說都不算新勢力，更準確的說法是新創的汽車品牌，或者“造車二代”。

過去，行業內外習慣于2016年前后出現的那一批經歷過“PPT造車”的車企叫做造車新勢力。然而，近幾年來，隨著愛馳、威馬、哪吒、高合、極越等品牌或是倒閉或是爆雷，國內汽車市場已經湊不出來10家像樣的新勢力，因此只能拉老牌車企旗下的新汽車品牌入伙。

聚焦于3月“新勢力”銷量榜，另外一個“噩耗”是鴻蒙智行方面并未公布相關銷量，這主要是因為問界處在產能爬坡期，同時享界S9增程版、問界M8等新車將在4月份正式上市，因而未參與到3月的競爭。

但實際上，這也透露出一個信號，對于真正具有話語權的汽車品牌而言，這份不純正的“新勢力榜”已顯得無關緊要。

在過去的幾年時間里，新勢力銷量榜是反映國內新能源走勢的晴雨表——當年那批從“PPT造車”里走來的品牌，以輕資產模式、用戶運營創新和智能化等標簽，一度成為新能源革命的代名詞，它們銷量上的增長，相當能夠說明新的商業模式是否能夠成功運行。

以“蔚小理”為例，當年這三家公司成為新勢力的標志，不單單是因為李斌、李想與何小鵬三人形成的“鐵三角”，還因為三大品牌代表三種發展路徑，如理想在產品定義上的全新思路，蔚來對用戶運營的深入挖掘，以及小鵬在智駕技術上的從一而終。

三大公司靠著差異化的競爭路徑一直走到了2025，但也正是從2025年開始，這三家公司的競爭壁壘被撕開了一道缺口。其中，理想汽車迎來了大批的模仿者，蔚來的“重資產用戶運營”被連年的虧損擊垮，而小鵬汽車在智駕上的唯一性，也演變成了“全民智駕”與“參數內卷”。

當李想不斷在公眾場合強調：“我們比車企更懂軟件，比互聯網更懂造車”這件事時，實際上就已經釋放了一個信號——理想開始在差異化這件事上尋找新的道路，至少要和鴻蒙智行能夠形成正面的對抗。

從目前的時間點去看，真正意義上具備獨特性和唯一性，并能夠樹立“革命”大旗的企業，僅有小米和華為，但前有小米智駕事故，后有華為不參與榜單，當下的這份新勢力榜已經名存實亡，很難再反應新能源、新汽車的走勢，而是更接近于統計口徑的游戲——“新勢力榜”需要重新定義的核心依據，主要體現在三方面：

其一，“新勢力”概念被無限泛化，榜單的對比價值也隨之消解。

上文提到，由于新勢力公司成片倒閉，新勢力榜單不得不拉上了許多原本并不屬于這一陣營的選手，但這種“拼盤式”統計的直接后果，將使榜單失去了最初的核心意義。

例如，極氪、嵐圖、深藍等品牌背靠母公司的研發、供應鏈與渠道優勢，與“蔚小理”這類完全獨立的新勢力在資源稟賦上存在本質差異，而所謂“新勢力榜單”卻將兩類玩家混為一談，導致新勢力榜最初的“路徑驗證”以及“趨勢探索”這兩大功能被消解。

其二、是老牌車企在新能源銷量上開始突飛猛進，新勢力品牌們每月數萬的銷量，已經不再具備“樣本”的研究價值；

當下，傳統車企的規模效應正在重塑行業生態，所謂的“新勢力榜”前十銷量加起來也無法抗衡比亞迪在新能源市場的出貨量。此外，奇瑞、吉利等車企在新能源領域也實現持續上揚，前者3月銷量約為16.35萬輛，而后者銷量接近12萬輛，數倍于榜單第一的零跑汽車。從體量規模與增長趨勢上去看，老牌車企們才是今天應該研究的“新勢力”。

其三，則是有太多的關鍵信息，如汽車安全、品質等，被排除在今天的新勢力榜外。

在汽車有文化看來，所謂的“新勢力榜單”，實則構建了一個巨大的信息繭房，不斷以新的營銷話術，將消費者的目光轉移向新技術，而忽視了汽車最根本的安全與品質，以及最基本的交通工具屬性，這一現象導致了用戶盲目信任智駕等問題的出現。

因此，中汽協倡議的“企業停止對外發布銷量周榜”這一行為，獲得了大多數人的贊同——如果必須要發布一份榜單，那么汽車有文化認為更應該是新能源總榜，而不是各式千奇百怪的“定語榜”。

有文說

當中汽協禁止周榜、更多人走向總榜時，從更深層次上去看是在重建商業本質、重塑行業標準、重建用戶信任。無疑，要告別“銷量拜物教”，走向價值深水區，“定語榜”被推翻勢在必行。（汽車有文化 歐陽/文）