截止到2月底，國內市場的公共充電樁數量超過了383萬個。

按照每個月增加10萬+的速度來分析，截止到目前為止，市場中有超過390萬個公共充電樁，另外，如果計算上8萬個“共享充電樁”、4千多個“換電站”，整個市場能夠提供給補能的基礎設施數量，超過了400萬。

去年年底，國內新能源車的保有量是3140萬，其中純電車的保有量是2209萬。

按照比率來算，在不計入“私人充電樁”的基礎上，新能源車和充電基建的比率，是7.8:1，考慮到混動車輛有發動機兜底的特性，本質上不用充電也不會影響使用。

真正和充電樁捆綁的是，2209萬個純電車車主。那么，充電樁和車輛的比率就是5.5:1。

嚴格意義上來說，這種比率并不算小，其實投射在日常生活中，并不會呈現出充電困難的問題。

一個是，大多數人每天的用電量，不會超過10kWh，每天續航幾十公里夠用了，不少人日常充電，就是家用3.3kW、6.6kW的交流電充電，這已經足夠了。

另一個，充電不是同時進行，且充電樁基本上都配備了雙槍，也就是說整個市場的充電槍數量至少是800萬把級。

本質上來說，更多電車車主用車，是沒有焦慮的，只有一小部分人群，在特定的場景下會產生焦慮。

比如說，用車強度非常高的群體，買電車就是為了省錢。

我身邊就有個別電車車主，每天穿梭于兩個城市之間，用車的主要目的就是為了跑業務，年用車強度在3萬公里左右，此前加油、保養的成本在2萬左右。

在換購電車之后的用車成本，控制在了5000元左右，每年壓縮了1.5萬的費用。這部分群體真的會有焦慮，因為真的需要每天充電，而且冬天的續航衰減的確明顯。

另外就是在特定的時間點上，比如說十一、五一、春節等節假日，長途需求明顯，而且車流量巨大，高速服務的充電能力跟不上，必然會促生充電壓力。

但以上的兩個點，都是極小概率發生的事情。

不過電車的這種充電難問題，只要發生一次就會產生焦慮，會給更多用戶帶來心理焦慮，所以我們一直在說這種焦慮停留在思維層面，而不是真正的使用層面。

數據統計，更多消費者每天的用車需求都在50km以內，真的只是日常上下班代步用，偶爾一兩天的用車強度在100km、200km左右，目前的電車也都能應對，完全不是壓力。

電車車主的焦慮，其實更多源自于一種對技術，對產品的不了解。當然，他們焦慮的點或許也不在續航本身。

比如說安全、著火、自燃，這些可能才是他們對電車的一種焦慮，回歸到充電本質上，目前市區內的龐大、成熟基建，充電早就不是一種壓力了。

畢竟每個人的用車強度，一年也就1萬公里左右，分散在每天都不會有太大的用電量需求，更別說那些帶著發動機的插混車型，所謂的充電、續航焦慮，都是自己給自己強加的。