遇難者母親刪博，家屬與小米會面

4 月 2 日晚，小米 SU7 事故遇難者母親 @詩雨 370491153 刪除了此前發布的關于 SU7 爆燃事故經過以及對女兒相關問題回應的博文。據遇難者家屬介紹，當天三家遇難者家屬已與小米工作人員見面。目前小米方面仍在調查，家屬們也在等待調查結果。

事件回顧：高速爆燃致 3 名花季少女死亡

2025 年 3 月 29 日 22 時 44 分，在安徽德上高速公路池祁段，一輛小米 SU7 標準版正高速行駛。事發前，車輛處于 NOA（Navigate on Autopilot，自動導航輔助駕駛）智能輔助駕駛狀態，時速穩定在 116km/h。而此時，該路段因施工修繕，施工方用路障封閉了車輛原本行駛的車道，車輛需改道至逆向車道繼續前行。

22 時 44 分 24 秒，車輛的 NOA 系統檢測到前方施工路障，隨即發出 “請注意前方有障礙” 的風險提示，并自動開始減速。1 秒后，也就是 22 時 44 分 25 秒，駕駛員迅速接管車輛，進入人工駕駛狀態。此時，方向盤往左轉角 22.0625 度，制動踏板開度達到 31% ，車輛開始減速，時速降至 97km/h。但僅過了 1 秒，在 22 時 44 分 26 秒，方向盤往右轉角 1.0625 度，制動踏板開度提升至 38% 。然而，這些操作仍未能阻止悲劇的發生，在 22 時 44 分 26 - 28 秒之間，車輛與隔離帶水泥樁發生了劇烈碰撞。

車輛在碰撞后，車頭嚴重受損，幾乎瞬間爆燃起火。現場視頻和照片顯示，火勢迅速蔓延，瞬間將車輛吞沒，現場情況慘不忍睹。車內共有三名年輕女性，分別為駕駛員及兩名乘客。事發后，路過的火車司機嘗試救援，但發現車門無法打開。盡管救援人員迅速調配 120 急救服務，急救人員也在約 22 時 44 分 39 分抵達現場，但由于火勢兇猛，前排兩人已 “燒沒了”，另一人送醫后也因傷勢過重，最終不治身亡。

事故發生后，銅陵高速公路管理中心、銅陵市公安局交警支隊迅速介入，專案組全面開展調查工作。小米公司也在第一時間成立專項小組，于 30 日趕赴銅陵，積極配合警方進行調查、取證等工作，并于 31 日晚依法向警方提交了所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息 。

小米聲明引發諸多質疑

4 月 1 日午間，小米就 “小米 SU7 高速上碰撞爆燃” 事件發布聲明。聲明指出，2025 年 3 月 29 日 22 時 44 分，一輛小米 SU7 標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，小米對此深感痛惜 。

據初步了解，事故發生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速，隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為 97km/h 。

碰撞發生后，小米立即與車主取得聯系，了解到非車主本人在駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫 120 急救服務。此后，警方隨即抵達現場，全面介入調查事故。小米第一時間成立了專項小組，于 30 日趕赴銅陵，在警方的指導下，積極配合調查、取證等各項工作，并于 31 日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息。小米表示將繼續全力配合警方工作，并嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明。同時，專項組也將在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜，并提供支持與幫助 。

小米還公布了提交給警方的部分信息摘要：

3 月 29 日 22:36:48 ，NOA 發出脫手預警提示 “請手握方向盤” ；

3 月 29 日 22:44:24 ，NOA 發出風險提示 “請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速 ；

3 月 29 日 22:44:25 ，進入人駕狀態，方向盤往左轉角 22.0625 度，制動踏板開度 31% ；

3 月 29 日 22:44:26 ，方向盤往右轉角 1.0625 度，制動踏板開度 38% ；

3 月 29 日 22:44:26 - 28 秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞 ；

3 月 29 日 22:44:39 ，車端 Ecall 接通，確認事故發生，并報警、呼叫 120 急救服務 ；

3 月 29 日 22:45:06 ，與車主取得聯系，確認非車主駕駛 。

4 月 1 日晚間，小米汽車又發文回應了一系列大眾關注的問題：

關于未聯系家屬的疑問：碰撞發生后，小米立即與車主取得聯系，了解到非車主本人在駕駛，同時緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫 120 急救服務。3 月 30 日，專項小組趕赴銅陵，在警方指導下積極配合調查、取證等工作，并于 31 日晚依法向警方提交所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息。3 月 31 日，在警方指導下，嘗試于 4 月 1 日下午與家屬會面，截至回應發出時，仍在等待會面通知，后續將在警方許可與指導下，全力協助善后事宜并提供支持幫助 。

事故車輛是否被拉回北京：這一說法失實。事故發生后，警方隨即介入調查，截止目前，小米尚未接觸到事故車輛 。

車輛發生事故后起火原因：事故發生后，當地警方隨即抵達現場全面介入調查，目前仍在調查中。基于目前已知情況，僅能確定事故車起火并非部分網傳的 “自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。因尚未接觸到事故車輛，暫時無法進行進一步深入分析 。

事故后車門能否打開：尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開，目前就事故時車門是否能夠打開，沒有準確結論 。

事故發生時 AEB 等主動安全功能是否觸發：本次事件中，NOA 提示「注意障礙」后已啟動減速，約 1 秒后，駕駛員接管，NOA 功能退出。小米 SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中 AEB 功能工作速度在 8 - 135km/h 之間，該功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物 。

細節與疑點分析

2025 年 3 月 29 日 22 時 44 分，安徽德上高速公路池祁段發生的小米 SU7 事故引發了社會廣泛關注。通過對多方信息的收集與整理，目前部分事故細節已逐漸明晰，同時也存在諸多疑點待解。

碰撞前車輛狀態：結合小米官方聲明、少量現場圖片視頻以及相關技術分析可知，事發前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。當車輛檢測到前方因施工設置的路障后，NOA 系統于 22 時 44 分 24 秒發出 “請注意前方有障礙” 的提醒，并開始自動減速。1 秒后，即 22 時 44 分 25 秒，駕駛員接管車輛，進入人工駕駛狀態。此時，方向盤往左轉角 22.0625 度，制動踏板開度達到 31%，車輛時速降至 97km/h。

碰撞過程：在駕駛員接管車輛后，22 時 44 分 26 秒，方向盤往右轉角 1.0625 度，制動踏板開度提升至 38%。隨后在 22 時 44 分 26 - 28 秒之間，車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞。從運動軌跡推測，車輛在平均速度約 100 公里的情況下，面對路障選擇了較為劇烈的向左側打方向（在 100 公里時速下，方向 20 度屬于較為大幅度的轉向操作），由于車輛自身慣性引發了 “轉向不足（前輪抓地力不足導致）”，最終未能拐過減速帶，導致車正面右側 “小偏置碰撞”，致使車輛順時針旋轉向左側繼續運動。在旋轉 180 度之后，向左前側滑動了約一條車道的距離后停下。

事故后車輛與人員狀態：車輛停下后，車內人員當時是否有意識目前不得而知。小米車禍后的應急電話錄音暫未公布，但 Ecall 之后 20 秒就已經嘗試找車主，推測原因是無人應答，然而這也無法確切表明車內人員的意識狀態。

現場救援情況：現場碰撞后的完整狀態缺乏全程記錄，第一時間的救援情況也尚不明確。目前未了解到有現場嘗試救援的相關確切信息，也不確定是否因起火速度很快而導致救援難以開展。若高速公路該路段沒有監控或者相關監控未公布，這部分信息將難以獲取。

事故關鍵因素：盡管已知車輛碰撞前后的部分過程，但仍有一些關鍵問題亟待明確。例如，為何人和車會陷入 “超過 100 公里時速高速變道” 操作的境況，這涉及到多個方面的疑問：現場道路是否設置了清晰、足夠提前的變道指引標識；現場道路在施工期間是否進行了合理且足夠提前的限速措施；車輛本身的智駕系統有無識別到限速標識；車輛在該場景下智駕功能是否過于激進，導致在變道時仍維持 NOA 狀態，造成 “最后一刻” 才退出智駕；駕駛員是否注意到了高速維護變道的情況；駕駛員在高速需要變道的情況下，是否主觀上過度放任智駕功能駕駛，而未及時主動干預。這些問題對于全面了解事故原因、明確事故責任至關重要，有待進一步調查與分析。

智駕事故頻發，問題根源反思

在當今汽車行業，智能駕駛（智駕）技術發展迅猛，眾多車企紛紛大力推廣相關功能。然而，一系列智駕事故的頻繁發生，讓我們不得不重新審視這一技術的應用現狀與潛在風險。以此次小米 SU7 事故為例，它絕非孤立事件，而是在智駕技術推廣進程中諸多問題的集中體現。

必須明確的是，現階段的智駕技術遠未達到 “無人駕駛” 的理想境界，其本質僅僅是輔助駕駛。從技術層面看，盡管先進的傳感器和算法不斷迭代，但面對復雜多變的實際道路場景，如施工路段的不規則路障、惡劣天氣下的視野受阻等，智駕系統的應對能力仍十分有限。就像小米 SU7 事故中的施工路段，路障封閉車道與改道情況，對智駕系統的識別與決策能力構成了極大挑戰。

從車企角度而言，部分車企為追求市場競爭力，過度宣傳智駕功能，在推廣過程中模糊了輔助駕駛與無人駕駛的界限，給消費者造成智駕功能足夠可靠、甚至可完全替代人工駕駛的錯誤認知。全力鼓吹 “XX 公里 0 接管”，卻未充分向消費者闡明智駕技術在特定場景下的局限性與潛在風險。這不僅誤導了消費者，也在一定程度上埋下了安全隱患。

消費者層面同樣存在問題。一些消費者在使用智駕功能時，未能正確理解其輔助性質，過度依賴智駕系統。購買 “方向盤重力環”、曬 “開著智駕去后排看電影” 等行為，反映出部分消費者對智駕技術安全性的盲目自信，忽視了智駕功能并非萬無一失，一旦系統出現誤判或故障，人工干預的及時性至關重要。

基礎設施建設方面，目前道路規劃與交通設施的設計大多仍基于傳統的人工駕駛邏輯，對于智駕車輛的特殊需求考慮不足。例如，在施工路段，缺乏針對智駕系統的清晰提前警示標識與引導設施，使得智駕車輛難以提前準確識別路況變化，進而無法做出合理的應對決策。

從全球范圍來看，早在 8 年前就已出現智駕命案。當時，特斯拉的 AutoPilot 自動巡航功能也卷入致命事故，車主 Joshua Brown 作為特斯拉的 “骨灰級粉絲”，曾積極傳播使用該功能避免車禍的視頻，卻最終因車輛將白色貨車與天空誤判，以高速撞向貨車而喪生。國內近期也有類似事件，如華為智駕大師賽資深用戶 “秦風” 在 NCA 狀態下，以 120 公里的時速撞向緩慢行駛的水泥泵車。這些事故無一不在警示我們，盡管智駕技術在不斷進步，但它依然處于發展階段，距離成熟可靠尚有很長的路要走。

在當前形勢下，所有道路交通參與者都應深刻反思并采取行動。車企在推進智駕技術發展時，必須更加嚴謹地對待技術成熟度，平衡好技術宣傳與實際功能的關系，不能為了市場噱頭而夸大智駕功能。消費者在使用智駕功能前，務必認真研讀車輛說明書，充分了解智駕功能的適用范圍與潛在風險，始終牢記自己才是駕駛安全的最終責任人，在智駕過程中保持專注，隨時準備接管車輛。監管部門也應積極作為，針對智駕技術特點，及時修訂和完善道路規則，如在特定路段或場景下，強制要求車輛提醒駕駛者退出智駕模式，加強對智駕功能宣傳的規范與監管，確保智駕技術在安全的軌道上逐步發展，避免因盲目追求技術進步而忽視安全底線，讓智駕真正成為提升交通出行安全與效率的得力助手，而非安全隱患的制造者。