最近兩天，大家應該都關注到了小米SU7（參數丨圖片）的交通事故：一輛小米SU7標準版在安徽銅陵德上高速公路上發生了嚴重的交通事故，在與高速公路中央的護欄發生碰撞后，車輛起火爆燃，三名年輕女性在事故中喪生，讓人感到非常悲痛和惋惜。

目前，公安機關還沒有通報更多事故細節，所以網絡上的議論基本都是基于猜測和推斷。

在小米官方4月1日發布的通報，詳細地展示了車輛在事故前的狀態。這也讓矛頭直接指向智駕功能。

目前更多詳細信息我們不得而知，但是可以明確的是，事故車輛是標準版車型，不搭載激光雷達；駕駛員在事故地段使用了NOA。

所以網上有大量的聲音都是圍繞智駕是否安全、夜間能不能用高速領航等話題展開的，甚至出現了一些畏懼乃至妖魔化智駕功能的極端言論。作為一個專注在智能化領域的汽車媒體，這是我們不愿意看到的。

這篇文章，我們不探討事故本身，也不對其做任何猜測，我們搜集了網絡上關于智能駕駛的十大疑問，以十問十答的方式，為大家帶來一些科普內容，希望大家能夠正確的認識、使用智駕功能，希望此類事故不再發生。

問題1：輔助駕駛和自動駕駛有什么區別，這兩者之間的邊界在哪里?

先下結論：目前現在所有的智駕功能，不管車企是宣傳L2，還是L2.999999，都是輔助駕駛。

這就意味著，它在任何路段都有可能出現安全問題，需要人為接管駕駛。并且一旦發生事故，最終的責任人都是駕駛員。

國際汽車工程師學會（SAE）和中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》將智能駕駛劃分為L0-L5 六個級別。

具體來講，L0無任何自動駕駛功能，但具備環境感知能力，典型場景如車輛配有倒車雷達，但需要駕駛員完成操作；L1-L2被稱為“駕駛輔助系統”，系統可以控制車輛運行，但駕駛員需參與全程，比如定速巡航或者 ACC。

L3-L5就掛上了“自動駕駛”的頭銜，系統能夠控制車輛運行，駕駛員可以不參與控制，不過 L3 需要駕駛員在收到介入請求時及時接管車輛，而L4-L5 則無需接管。

由于現在還沒有L3相關準則和法規落地，所以不管車輛是具備城區領航功能，還是僅有車道居中，都只能宣傳自己為L2級別輔助駕駛。

但是很多車企為了在營銷上壓對手一頭，會在宣傳上“打擦邊球”，使用L2.9999這樣的話術。

華為和小鵬都在大力推動L3的立法和落地，并且也有很多車企推出了具備L3級智駕能力的車型，例如尊界S800、新款問界M9、極氪9X光輝等等。

想要實現L3，要求不僅僅車型具備優秀的軟件算法，在硬件上，車輛的感知、算力和執行器上都有冗余要求。

問題2：高速領航現在能做到哪些功能，還有哪些場景搞不定？

高速領航輔助駕駛指的是智駕系統能夠根據駕駛員設置的導航路線，自行上下匝道、超越慢車。

但施工場景，尤其是臨時搭建的施工，對目前所有的智駕系統來說都有挑戰。

部分智駕系統成熟度較高，能夠理解施工引導，穩定的通過。但是，施工設施的類型、擺放方式也是有區別的，沒有智駕系統能保證可以成功通行所有施工路況。

所以，一旦發現道路有施工，我們都建議你接管車輛，自行駕駛。

除了施工，道路上也可能出現其他障礙物，例如其他車輛掉落的雜物、輪胎皮等等，采用視覺方案的系統應對這些障礙物會更加困難，所以大家一定要注意觀察路況。

問題3：不能應對施工場景的能不能叫"領航"?

領航輔助駕駛理論上可以解決兩個收費站之間的所有駕駛任務，但是道路環境千變萬化，路上的加塞、其他車輛掉落的雜物、施工都有可能讓智駕系統難以招架。

隨著技術的成熟，現在頭部的智駕系統確實可以解決大部分施工等復雜場景，但是不代表所有的場景都能搞定，也不代表它能搞定其他corner case（不常見或者極端的情況）。

領航泛指的是系統按導航領航行駛，但是各家能力的參差不齊，導致表現有著較大差異。

問題4：出現智駕系統不能解決的碰撞風險，智駕系統通常會怎么處理？

corner case的意思是邊角案例放在智駕里表示的是不常見到或從未出現過的場景。
萬一系統遇到了corner case或超出能力的場景時，系統會怎么做呢？

首先一種可能性是發生碰撞，例如道路上規格較大的雜物，這類物體大多數屬于異形障礙物，系統未曾訓練的話就有可能會直接碰撞。

可能部分搭載激光雷達的車型能夠識別到障礙物并發出提示。

如果是加塞或隔壁車道前車壓線行駛這類行為，智駕系統可能會發出語音提示，駕駛員就要做好接管準備。

問題5：激光雷達是買車的必選項嗎？

這次小米發生事故的車輛是標準版車型，也就是沒有搭載激光雷達的車型，這再次引發了激光雷達是否是智能車必選項的討論。

首先，是否搭載激光雷達是車企的商業考量。與激光雷達綁定的，往往還有算力平臺。車企推出兩套智駕方案車型是為了降低整車成本，從而拉低起售價。

激光雷達能夠讓系統輕易獲得三維、深度信息，能夠與攝像頭產生的圖像信息形成冗余。

但是也有車企，憑借視覺算法也可以實現城區領航的能力，例如特斯拉、小鵬、已經倒閉的極越，還有卓馭這樣的供應商。

用不用激光雷達沒有對錯，用戶喜歡、想要購買智駕車型，一定要親身去試駕，一定認為有激光雷達更安全的話，也可以為這個硬件買單。

但無論車型是否裝載激光雷達，都要明白：激光雷達并不能保證萬事大吉，能保證生命安全的永遠是你手中的方向盤和你自己。

問題6：萬一駕駛員走神，智駕系統會作何應對？

目前智駕系統都有艙內的傳感器，一般是方向盤傳感器和DMS攝像頭，監督駕駛員的手是否握著方向盤，實現是否正對前方。

如果駕駛員走神，智駕系統會根據時長做分級提示。一般來說，第一級是輕微的聲音提示，配合儀表/中控的警示字樣；

二級提示會更加明顯，警報聲刺耳、畫面交互更加顯眼，部分車型還會有安全帶收緊和座椅震動。如果駕駛員還沒有握住方向盤+目視前方，智駕系統就會退出，有些智駕系統會打開雙閃，靠邊停車。

例如，剛入華的特斯拉FSD，僅給駕駛員5次機會，如果觸發5次警告，用戶將會在一周內都無法使用FSD。

如果是駕駛員失能，智駕系統打開雙閃+靠邊停車，相對來說是更安全的操作。

問題7：在緊急情況下，AEB是否一定會開啟?

在這起事故中，有人質疑車輛的AEB（自動制動系統）為何不起作用。

小米官方答復稱：“小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警(FCW) 和緊急制動(AEB)兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”

小米直白地答復，標準版對三類目標以外的物體沒有響應能力。

和智駕一樣，主動安全功能也要“認識”目標，這就要求系統要對大量的物體進行訓練才能“認識”。

錐桶、水馬、石頭、動物，尤其是后兩者屬于是非常規目標物，既沒有激光雷達，也沒有特殊訓練的智駕，很難成功應對。

另外，在AEB領域也有“漏檢”、“誤檢”這樣的詞語，這就說明，沒有系統能夠真正100%準確觸發。

我們在此前的文章中針對AEB有過詳細且專業的介紹，感興趣的朋友可以翻閱。

問題8：AEB到底能響應哪些障礙物？

小米的回復中稱系統能夠識別車輛、行人、二輪車三類目標，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

車輛、行人、二輪車屬于是交通參與者，只要是推送給用戶的成熟智駕系統、AEB功能一般都能認識這幾類目標。

錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物屬于是非常規障礙物，搭載激光雷達能夠更容易檢測到它們，部分純視覺智駕系統，也能夠通過occupancy這樣的技術，感知到這類物體。

但是不管有沒有激光雷達，“能否感知”和“能否應對”是兩回事。

除了錐桶、水馬、石頭、動物，復雜的道路上還可能會出現大量奇奇怪怪的物體，任何智駕系統都難以百分百準確識別和應對。

問題9：智駕下的交通事故責任如何劃分?

最近兩年，很多車企都宣布將推出“智駕險”，也就是說用戶在使用智駕時出了事故，車企將會“兜底”。這是對自家智駕系統的一種信心傳達，也是未來的趨勢。

此前頒布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》雖然是一則地方性管理條例，但卻是國內首部規范智能網聯汽車管理的法規，有著一定的參考性。
在這則《管理條例》中，對于事故責任的判定專門列出一章專題，其中包括 6 條規定。但《管理條例》并非以駕駛等級作為責任判定的依據，而是直接以車內是否有駕駛人作為標準，凡是有駕駛人的車輛，無論自動駕駛等級多高，只要發生違規行為，均由駕駛人先行承擔處罰和賠償責任。
而如果由于自動駕駛技術的功能缺陷發生事故，那么車輛駕駛人才可以向生產者和銷售者請求賠償，但是，法規中對于功能缺陷的界定并沒有給出清晰的標準和處置方案。

所以說《管理條例》給出的這個答案，只能說是一個參考答案，并不是完美的解決方案，其對于界定事故責任的標準依然延續了傳統的責任認定方案，即目前智駕發展還處于L2階段，也就是說，駕駛員是第一責任人，有義務保證駕駛安全。

現階段，如果用戶使用智駕除了事故，仍然是駕駛員負責。

問題10：當前車企在智能駕駛方面的宣傳是否存在問題，他們是否需要承擔責任？

這是現如今智能汽車行業存在的最嚴重的問題之一。

大量用戶購買了入門版/標準版車型，不管是傳感器數量還是芯片算力，還是落到用戶手里的功能，都是“低階”的。

但是，車企的研發和傳播都是圍繞“高階”智駕展開的。

門清的用戶能夠認識到自己車輛的上限能力，但并非每位用戶都熟悉智駕功能，往往他們會高估自己車輛的智駕能力。

車企應該做好功能傳播、用戶教育，以及門店、廣告用戶引導。

十問十答無法回答所有智能汽車問題，我認為所有的車企高層都應該引以為戒，深刻認識到智駕能力邊界，正確傳播智駕功能。

與此同時，用戶也要正確地看待智駕，正確使用智駕，不要過度放任，將駕駛全部交給智駕，也不能“因噎廢食”，大肆宣傳智駕無用論。