如果遇到復雜危險路況，新能源汽車智能駕駛“人機接管”的反應時間僅僅只有幾秒，這無異于是將一顆點燃引信的炸彈臨時拋給人類，往往會導致災難性的后果。

晚上7點，湖北武漢。23歲的女大學生小羅開著一輛橄欖綠的小米SU7標準版，帶著她的兩位女同學一起出發，如果一切順利，她們將在當晚11點抵達360多公里外的安徽池州，參加次日的一場事業編制考試。
根據小米公布的行駛數據，晚上10點27分，小羅激活了汽車上的NOA 系統（導航輔助駕駛，小米命名為智能輔助駕駛），車上的1顆英偉達 DRIVE Orin 芯片、1個毫米波雷達、11個車身攝像頭、12個超聲波雷達、電容方向盤，以及VLM 視覺大語言模型軟件開始緊張工作。
車輛在黑夜中疾馳，時速116千米。
在她們不遠的前方，德上高速樅陽至祁門車道因道路養護，封閉了3 公里長的路段，她們將經由一個改道口左拐，臨時駛入逆向車道繞過施工路段，而橫在改道口正中的是水泥防護欄。

事故當晚視頻截圖。（圖/網絡視頻截圖）

10點44分24秒，車子發出“請注意前方有障礙” 的風險提示和減速請求，啟動減速。
一秒后，小羅緊急接管車輛，車輛轉為 “人駕狀態”。她踩下剎車，緊急轉向，但車子沒能成功改道，最終以97 km/h的時速撞上改道口正中的水泥護欄，車身爆燃，3人不幸殞命。
這一切，發生在兩三秒之間。
這一天，是3月29日，“小米汽車遭遇創立以來最嚴峻的信任危機”，有媒體如此評價。

在未來，“智能駕駛”將

像方向盤、安全帶、安全氣囊

一樣成為汽車標配

事后，小羅的母親在接受媒體采訪時表示，女兒對智能駕駛充滿信任，多次告訴她智能駕駛“方便、安全”。她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔，她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。”
小米SU7用戶手冊上寫道：“智能駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛員需始終保持對車輛的控制”“系統無法替代人類判斷，事故責任由駕駛員承擔”。
小米在事故聲明中稱，小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8~135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

（圖/微博@小米公司發言人）

2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率為55.7%。在被人類宣告為“全民智駕”元年的2025年，智駕功能開始殺入10萬級汽車價格帶，新能源汽車廠的老板們相信，“智能駕駛”在不久后的幾年，將像方向盤、安全帶、安全氣囊一樣成為標配。
智能駕駛或者智能駕駛輔助功能當然是個好東西，它能解放人力減輕疲勞，也能在標準場景下確保安全。我絲毫不懷疑它將在未來成為汽車的標配，并最終在某一天全面實現無人駕駛。
汽車之家研究院最近發布的《中國智能駕駛商業化發展白皮書（2025）》稱：美國公路安全保險協會的研究顯示，L2+智能駕駛可以降低事故率40%；卡耐基梅隆大學的研究顯示，未來L4級智駕能消除90%的人為失誤。智能駕駛不僅提升了行車安全，也大幅優化了交通流。

2025年2月27日，小米SU7 Ultra新品發布會。（圖/icphoto）

不斷更新換代的高科技，永遠吸引著年輕人，手機數碼圈是如此，汽車圈亦是如此。
一開始，僅僅只是為了解決后車遠光燈刺眼的這個小問題，我跑到4S店試駕了一圈，就決定把人生第一輛美系車換成了德系車，因為后者除了更燒錢包之外，還帶有自動防眩目后視鏡功能，而我也將不再需要去掰鏡子。當然，隨車而來的還包括主動安全系統、定速巡航、疲勞駕駛提示、自動駐車、自動啟停、自動四驅、SOS自動報警等功能。
后來，我告誡自己不要輕易再去試新車，因為那些巨大的觸摸屏，以及車道保持、自動跟車、變道輔助功能正散發著迷人的魅力，但同時也是潛在的危險源。

智能駕駛：

有一種腐敗叫語言腐敗，

有一種崇拜叫技術崇拜

這些年，新能源汽車泡沫叢生、極度內卷，人人都在拼命大干快上，以期實現“電車大躍進”，而在智能駕駛這件事情上，更存在著過度營銷帶來的語言腐敗與技術崇拜。
“智駕平權”“智駕普惠”“科技平權”“油電同權”的呼喊，“斷代式領先”“行業第一”“L2.9999級”“接近L3”“高階智能駕駛”的表述，"解放雙手放心開”“車位到車位”“自動過匝道”“0接管”的話術，“一邊開車一邊打瞌睡，就靠智駕撐著”“在車上隨時化妝、喝茶、辦公、剪指甲、玩手機、打游戲”的場景演示，讓人對“輔助駕駛”產生如“自動駕駛”般的技術幻覺與盲目信任，然后無視路況、不分晝夜、不管雨雪地重度使用。
小米SU7事故遇到的高速路黑夜占道施工，行話叫conner case（邊角案例），或者長尾場景。對智駕汽車廠商來說，最頭疼、最費時間和最需要成本克服的，就是這些概率不高，但一旦出現就后果嚴重的“邊緣場景”。

（圖/unsplash）

“人工智能哪怕可以識別99.999%，但達不到100%，而往往出事就是那0.001%的不能識別。這是AI的局限性。對于消費者來說，99.99次成功，0.01次失敗，或許就是致命的。” 蘭州中心某新能源汽車品牌銷售顧問李彤對媒體說。
事實上，當下所謂的“智能駕駛”基本停留在L2級的水平，在使用的過程中存在相當的局限性。在許多汽車媒體的測試中，智能駕駛在遇到復雜路況時，頻繁需要主動接管或者踩下剎車。
如果遇到復雜危險路況，“人機接管”的反應時間卻僅僅只有幾秒，這無異于是將一顆點燃引信的炸彈臨時拋給人類，往往會導致災難性的后果。在新能源車的智駕車禍中，已多次上演類似的極限場景。

（圖/《燃罪》劇照）

在多數事故場景中，駕駛員幾乎沒有接管和反應時間。《中國汽車報》曾援引美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發布的報告稱，72% 的自動駕駛事故發生在系統提示后 2 秒內，而駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數值會延長至 2.6 秒。
“智駕是老司機的玩具，也可能是新手的催命符”“車可以失誤無數次，但生命只有一次”，有汽車圈評論人如此告誡。
為了讓車友真正理解“智能駕駛”的分級標準，形成理性認知，4月2日，理想汽車CEO李想發了一條朋友圈：“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準。L2和L3什么的用戶聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成千萬用戶在使用上的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

（圖/英特爾公司）

“出了事故，車企、智駕供應商敢于承擔賠償責任，那就是自動駕駛，不敢賠就不是，不要靠口號，拿錢投票。”輕舟智航聯合創始人、首席執行官于騫在前不久召開的電動汽車百人會論壇上，提出這一劃分輔助駕駛和自動駕駛的簡單標準。

人類正在重新發明汽車，

人類也必須重新學會開車

十多年前，我拿了汽車駕照，那時只區分手動擋和自動擋。在今天，中國的駕校有必要增加一門“智能駕駛”的安全課程，而不僅限于各家車企為旗下產品設置的自動駕駛課程。它不是選修課，而是必修課。而保險公司有必要增加一個“智能駕駛車險”的險種。

（圖/圖蟲創意）

以下，是來自一名有著15萬公里安全駕駛經驗的老司機的幾條忠告：

永遠不要讓自己的駕駛技能生疏或退化。智能駕駛并不能百分百算準和應對每一個意外。確保你的雙手一直停留在方向盤的3點鐘和9點鐘位置。視線離開前進路線不要超過1秒。當你不需要踩油門加速時，請把你的右腳放在剎車上。最好與前車保持至少5秒鐘的緩沖距離。盡量避免夜間行駛。請在心情平靜和頭腦清醒時開車。按限速行駛，安全第一，欲速則不達。開車2個小時建議到服務區休息20分鐘。如果前方突然出現障礙物，請先降速，再變道。最好的駕駛習慣是防御性駕駛，因為你永遠不知道前面會出現什么。許多時候，你最信任的人，往往傷你最深。車也一樣。

參考資料

[1]小米SU7事故背后：被智駕教育的年輕人 定焦One，2025年4月2日[2]小米汽車致命事故：人類和智駕，最終誰馴服了誰？晚點LatePost，2025年4月2日[3]小米SU7高速事故，難道該整個智駕行業來背鍋嗎？駕域AUTO，2025年4月2日[4]小米SU7事故暴露了智能駕駛的兩大隱患 財經雜志，2025年4月2日[5]小米車禍，智駕的鍋 藍字計劃 ，2025年4月1日[6]輔助駕駛并非“自動駕駛” 提醒廣大車主：安全不能“放手” 每日甘肅，2024年5月10日

編輯 騰宇

校對 遇見

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