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出品： 電動星球

作者：Wallace

「3 月 29 日當晚已經有人在傳這個事情了，但我沒想到會發酵成這樣，鬧得這么大。」

一位在廣州某財經自媒體工作的編輯同行，老馬，他的另一個身份，是小米 SU7 標準版的車主。

他起初以為，這只是一則平常到不能再平常的交通事故，因為自小米 SU7 交付以來，再加上 SU7 Ultra 的上市，類似的事故早已在互聯網上得到大量傳播。

但數十小時后，這一場在高速上撞車、起火燃燒，帶走三條生命的事故，成為了全網熱議的話題。

在官方賬號「小米公司發言人」對事件進行首次回應，且公布了部分細節后，4 月 1 日晚，小米汽車通過公眾號平臺再次做了回應；而雷軍本人，也在微博上回應了此次事件。

「小米汽車」以「關于大家關心問題的回答」為題，回答了包括「為什么不聯系家屬」「事故細節」等網友熱議問題。

雷軍這邊，表達的意思大致相同，也就是小米公司暫時還沒接觸到事故車，且承諾「無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」。

但顯然，直至 4 月 3 日，網友的質疑、互聯網上的聲討，并未因小米官方的一系列回應而停息。

其中的一部分，是對小米 SU7 本身的質疑，包括智駕水準如何、AEB 為何不生效等等仍在發酵；而另一個更深層次的問題則是，小米汽車在這則事故中，到底有沒有責任？

這場事故又會不會演變成「信任危機」，讓小米 SU7 的現車主、準車主們，感到不安？

帶著這些問題，我們嘗試通過一些對話，來尋找答案。

誰的責任？

最核心的話題自然離不開「責任劃分」，這次事故中，到底是駕駛員自身的責任多一些，還是小米 SU7 存在產品層面「不到位」的地方，是網絡上的討論熱點。

就我們采訪的這些車主與意向車主，他們的看法同樣分為兩大類。

小米「不背鍋」

作為小米 SU7 標準版的車主，老馬認為在這一次的事故中，小米本身似乎沒有太多的過錯。

「我知道小米這個車子的能力邊界在哪。比如智駕，白天用著都不太放心了，我一直不敢晚上用。」

「而且現在也有一些博主去到事發路段考察過，那里有按施工規范放了很長的一排錐桶，一般情況下見到這種路況，車主就該接管了。」

另一位有意購買小米 SU7 的朋友小嵐也認為，就目前的信息來看駕駛員的問題可能更大一點。

「明顯就是開車的人沒注意，撞上去了。如果開別的車，也可能會出事，把鍋都甩給小米，我覺得不合理。」

根據「小米官方發言人」公布時間軸可見，NOA 在運行過程中曾發出「輕度分心報警」，隨后更是報警升級，提示駕駛員「請手握方向盤」——不知道什么原因，總之駕駛員已經超過一定的時間，沒有把雙手放在方向盤上，不符合輔助駕駛的使用規范。

另一方面，包括小米在內的所有車企，都反復強調「智能駕駛」是「輔助駕駛」而不是「自動駕駛」，開啟的情況下駕駛員是第一責任人。

因此，老馬認為現在的輿論風向不太對，不能認為該車出事前用過 NOA，事故就是小米的責任。

但一個小插曲是，他也提到，考慮到電動車起火的問題當下幾乎無解，他下一臺車，將更傾向于考慮燃油車。

做得還不夠

另一位此前接受過我們采訪，暫時還沒提車的車友，則表示網上鋪天蓋地的聲討，讓她覺得有些「暈頭轉向」。

「感覺現在很多細節都還不清楚，有的人說小米的智駕系統不靠譜，也有人說什么安全功能沒觸發之類的，聽上去感覺是小米的安全功能不到位。」

她表示，車友群里針對該事故的討論非常熱烈。

「我覺得小米還是可以做得更多吧，現在的回應感覺有些無力。網友的質疑，不可能說一句還沒見到車就應付過去了，車門為什么打不開這種，是非常嚴重的問題。」

已下訂的準車主都受輿論影響開始質疑小米，而「第三方觀眾」，言辭自然會更激烈一些。

「一些媒體說，小米 SU7 標準版的智駕硬件只有 84Tops 的算力，沒激光雷達，連毫米波雷達都沒幾個，就這樣的配置，不出事才怪。」

「純路人」阿鑫，批評起小米來絲毫不留情面。

事故發生后非常多的「工程師」在網絡上表態，雖然不配備激光雷達也可以實現高速 NOA，但加入激光雷達的話，能讓車輛更早地探測到路面異常，讓系統早一步作出判斷。

針對網絡上的其他質疑要點，比如「為什么電池燃爆」「車門打不開」等，阿鑫認為如果傳言為真，那么小米 SU7 可能存在產品層面的問題。

「如果這三個人真的是因為車門打不開，而活活燒死在車里的，那么小米 SU7 這款車，會讓我覺得很可怕。」

話鋒一轉，阿鑫繼續「吐槽」小米 SU7 標準版的智駕能力。

「小米自己公布的信息，上一秒發出提示，下一秒就讓接管，正常人怎么可能反應得過來？而且我早上看了其他博主的測試，特斯拉都知道遠遠地降速了，順利通過。人家也是純視覺，怎么就能提前看見路障呢？」

最后阿鑫也提到，近期網絡上有關小米 SU7 的風評，變得越來越差。

「隨便一刷，全是 SU7 不規范開車導致交通事故的視頻，感覺現在開 SU7 的都是一些不遵守交通規則的人。我現在在路上看到小米 SU7，會下意識地躲遠一點。」

他感覺，小米的宣傳可能出了問題，過分強調速度、性能、操控，讓一些年輕人把持不住自己。「再這樣發展下去，小米的車子快要和「鬼火」劃等號了。」

在中文語境中，「鬼火」可不是什么好的形容詞。

信任依舊

網絡上「拱火」的輿論一浪接一浪，其洶涌的勢頭甚至讓人覺得，小米汽車忽然間從頂峰墜落，來到了生死攸關的邊緣。

但顯然，車主們對小米汽車品牌的信任，暫時未出現動搖的跡象。

知己知彼

「首先我對小米 SU7 的優缺點，還是比較了解的。智能駕駛的話，不光是小米，其他品牌的也還是抱著半信半疑的態度，不敢過分信任。」

「至少我是不敢在晚上用小米 NOA 的，能自己開就自己開，累了就找服務區休息一下。」

巧合的是，老馬的 SU7 在一周前發生了小剮蹭，剛剛才從番禺的小米中心取回車子。

期間，他再一次稱贊了小米的服務：「小米那邊知道我清明假期要用車，所以特地調了檔期，好讓我早點拿車，現在車子已經充好電、洗好車，在等我過去了。」

老馬覺得，就目前小米 SU7 展現出來的產品表現，在合理、正常的情況下使用的話，應該不會出現太大的問題。

「過去很多新勢力的首款車型，不是這里有小問題就是那里有小問題，偶爾也會有召回之類的。但小米 SU7 都上市一年了，沒聽說過有什么嚴重的產品缺陷。」

況且，小米還有不錯的服務作為加分項。

「因為一兩次事故而對車企失去信心，這樣的邏輯不太對吧？而且導致人員傷亡的直接原因，是不是和車子本身有關，現在還沒有結論。」

實際上，作為「利益相關者」，小米 SU7 的車主們，比誰都更想知道調查結果。

「這也是還我們一個清白」，老馬不希望見到，自己的小米 SU7，在輿論中變成「問題車」。

「歪風邪氣」

「我覺得就是一起普通的車禍，而且更大的幾率是駕駛員的操作不當，但最后演變成對車企的口誅筆伐，這就很奇怪。」

此前因采訪而結識的 SU7 準車主，MOMO 老師覺得，來到新能源車時代，市場中刮起了一陣「歪風邪氣」。

「汽車誕生至今都不知道出現多少次車禍了，除開有些產品缺陷、質量問題而導致的事故外，其他車禍，怎么不見家屬跳出來，說奔馳、寶馬有問題，要負責？」

順著 MOMO 老師的觀點，回顧過去一些被社會廣泛熱議的「新能源車事故」，不難發現「出事找車企」，已經成為當下中國車市的「條件反射」。

一年前，山西一輛問界 M7 因 AEB 響應不及時而發生碰撞，事故發生后，當事人家屬也是第一時間「控訴」問界，認為導致事故發生的元兇，是「智駕系統不完善」。

這些事故的共同點，除了都有「智駕」的身影外，駕駛員的「不規范操作」，比如分神、雙手離開方向盤等，也被證實存在。

「我覺得像是一種甩鍋的手段吧，以前車子只能自己開，出了事賴不著誰。現在有了輔助駕駛了，哪怕自己操作不當，也可以說是車企的問題，來推卸責任。」

MOMO 老師的分析有一定道理，但不可忽視的是，近些年來新能源車企對智能駕駛的宣傳，偶爾會有些「過火」。

小米的官方宣傳一直「恪守紅線」，強調自駕 HAD 是「輔助駕駛」，使用時駕駛員仍是第一責任人，但強調 HAD「邁入第一梯隊」時不區分車型也是事實。

對那些不太了解新能源車的用戶來說，有可能會錯把算力、硬件都略遜的標準版 SU7，也認為是「智駕第一梯隊車型」。

對「智駕」的過度宣傳，未嘗不是另一種「歪風邪氣」。

事態升級

一些海外媒體也報道了小米 SU7 高速車禍事件，其中《華爾街日報》發出評論，認為該事故引發了大眾對「智能駕駛」系統安全性的討論。

「雖然這些系統具有潛在優勢，但如果未被正確理解或其能力被夸大，也可能帶來風險」，《華爾街日報》援引某技術專家的觀點，矛頭直指中國市場內智能駕駛的宣傳問題。

而在國內，有網友曬出了某高管，介紹某智駕系統時的訪談截圖。

「打著瞌睡開回來」「為啥我不用司機開，我自己開，用自動駕駛開，該處理工作，該干啥干啥。」

這番言論雖然已有一些時日，但不難看出中國新能車企在早期，并未意識到「規范地宣傳智駕」有多么重要。

此外，或是不希望影響宣傳效果，車企在做智駕宣發時，也傾向于「多談亮點，少談邊界」。

如今智駕能力最新的進展，已能實現「車位到車位」功能，也就是車輛從某一車位自動駛出，經過一系列復雜道路，到達目標停車場，泊入另一車位。

在「車位到車位」，和其他智駕場景的比拼中，車企會以「更少的接管數」為能力指標。官方放出的演示系統，也極力證明自家智駕系統的接管數量更少。

而這種「無接管」的暗示，很可能會讓用戶降低戒備，忽視「隨時接管」的重要性。

除此之外，在車企宣傳中能力不斷提升的「AEB」功能、能高速躲開障礙物的「AES」功能，在真實路況中能以多高的概率保障用戶安全，也缺乏真實數據的統計。

目前定期公布 AES 能力生效次數，以及效果的車企幾乎只有蔚來一家。從大樣本來看，車企們在宣傳「智駕」或者「主動安全」等相關能力上，有關「安全教育」的部分依然存在欠缺。

類似的觀點我們在討論「小米 SU7 Ultra 為何事故頻頻」時也表達過：在新能源車市場中，用戶的安全意識教育，遠跟不上產品性能迭代的速度。

該慢下來

近些年無疑是中國新能源車快速發展的黃金期，從 2021 年到 2024 年，新能源車的滲透率分別是 14.8%、27.6%、35.6% 和 47.6%——每一年的提升，都非常可觀；銷量也突破 1200 萬臺/年的大關。

而其中，小米汽車又是中國新能源車市場快速發展的最大受益者之一。

剛剛過去的 3 月，小米汽車單月交付超 2.9 萬臺；上市剛好一年，小米 SU7 的交付量已超過 20 萬臺。由此，小米汽車成為了中國市場中最受歡迎的汽車品牌之一，小米 SU7 也成為了最受歡迎之一的單一車型。

三電能力、整車尺寸、舒適性配置，尤其是「智能化」，這些體驗的快速提升，是推動中國新能源車快速占領市場的關鍵。

但回過頭來看，市場規模的快速增長，也的確掩蓋了一些存在的問題。以至于中國消費者對待「新能源車」，依然沒有相對準確的理解。

這既體現在「誤會」，也體現在「迷信」上。

「誤會」是指，部分消費者對新能源車仍有偏見，不信任電動力，和聽信網絡謠傳，認為新能源車「不安全」「不好用」。

而「迷信」的最典型特征，便是對待智駕的「敬畏不足」。正因為如此，我們如今仍能在網絡上見到大量的，不遵守智駕使用規范的行為（包括欺騙 DMS 系統、啟動智駕后直接睡覺等）。

而這一次的 SU7 高速燃爆事件，外界討論最激烈的點就包括，「迷信智駕」是否已經變成一種社會風氣，而同時車企又缺乏正確的引導。

宏觀來看，小米 SU7 的高速燃爆事件，放在新能源車發展的歷史長河中，會成為一個非常重要的里程碑和轉折點。

自此之后，或許車企會更加審慎地對智能駕駛能力進行宣傳，也會在事故緊急逃生等方面進行更深入的思考，來避免類似的悲劇重演。

先「慢」下來，讓思考回歸到用戶身上，這才是讓中國新能源車可持續發展的關鍵所在。

而回到小米汽車身上，一份能夠服眾的詳盡報告，和不斷改進的承諾，比起不斷「飆升」的銷量，對現有車主、小米品牌乃至雷軍本人的支持者來說，會更有意義。

（完）