安全是智駕的底線。

文｜《中國企業(yè)家》記者 任婭斐 王文彤

編輯｜馬吉英

頭圖來源｜視覺中國

在智駕技術(shù)全面下放之際，小米SU7事故為行業(yè)再次敲響“安全”警鐘。

根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年搭載國內(nèi)L2及以上功能的新車上險量為1309.4萬輛，同比增長31.5％；滲透率為57.3％，同比增加10.0%。其中，具備NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能的乘用車新車上險量為280.8萬輛，同比增長89.2％；滲透率為12.3％，同比增加5.3%。

在智能汽車技術(shù)日益發(fā)展的今天，如何確保智駕安全性和可靠性成為亟待解決的問題。

歐陽明高 來源：電動汽車百人會

“全民智駕不是全民自動駕駛。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2025）表示，目前全民智駕主要是L2+智能導(dǎo)航輔助駕駛。多模態(tài)大模型作為端到端算法的基座模型可以賦能高階自動駕駛技術(shù)，但還要解決大模型的安全可靠性問題。

他還指出，人工智能革命引發(fā)新能源汽車全域智能化爆發(fā)。在智能化變革階段，競爭會更加白熱化，企業(yè)要做好準(zhǔn)備，“進(jìn)入產(chǎn)業(yè)模式變革的轉(zhuǎn)折階段和兼并重組的預(yù)備階段”。

底線

2025年被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“全民智駕”元年，1~3月，長安、比亞迪、吉利等多家車企已發(fā)布智能駕駛系統(tǒng)，助推智駕平權(quán)。

在知行科技總裁蔣京芳看來，智駕平權(quán)時代的到來，一方面是技術(shù)的迭代，另一方面是芯片的成熟度，包括成本進(jìn)一步下降。

廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理高銳在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，今年也是高階智駕的量產(chǎn)元年，高速NOA、城市NOA高階智駕正向10萬~20萬元的主流價格區(qū)間加速普及。“沒有智駕能力就沒有參與未來競爭的入場券，已經(jīng)成為我們行業(yè)內(nèi)普遍的共識。”

按照國際汽車工程師學(xué)會（SAE, Society of Automotive Engineers）的定義，汽車自動駕駛可分為L0至L5共六個級別。其中，L3級及以上為自動駕駛，L3級以下為輔助駕駛。業(yè)內(nèi)觀點普遍認(rèn)為，L2與L3的最大區(qū)別在責(zé)任主體。上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授蔣煒曾撰文表示，在L3級自動駕駛時，人基本可以將注意力從駕駛行為移開、只起到輔助監(jiān)管作用，這一改變意味著L3級需要為自動駕駛系統(tǒng)負(fù)起絕大部分責(zé)任。

無論是高速NOA、城區(qū)NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術(shù)仍然為L2級別輔助駕駛，駕駛者仍需要全程準(zhǔn)備接管，并且需要為車輛行為負(fù)責(zé)。

來源：AI生成

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫表示，全民智駕時代意味著更多的智駕落地，也意味著更多問題可能被暴露出來。他認(rèn)為，在全民智駕時代，安全是智駕的底線、紅線、生命線。其核心在于，當(dāng)車輛達(dá)到L3級別時，責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移到了車輛本身。真正的L3，意味著敢于在事故發(fā)生時承擔(dān)責(zé)任，即敢于賠償。這要求系統(tǒng)不僅具備高度的安全性，還需具備經(jīng)濟(jì)上的可行性，即能夠承擔(dān)潛在的賠償費用。

“如果你的交付量很小，很多問題可能都暴露不出來。當(dāng)幾十萬、上百萬大規(guī)模交付的時候，會發(fā)現(xiàn)安全性是一個非常嚴(yán)肅的問題。”于騫表示。

于騫總結(jié)了保證智駕安全的幾點要求：具備強(qiáng)泛化能力和人類的認(rèn)知水平，能處理沒有遇到過的特殊情況；需要構(gòu)建一套保護(hù)機(jī)制，在諸如傳感器失效等情況下也能做到安全可控；符合人類駕駛習(xí)慣，更好地實現(xiàn)人機(jī)交互。

“一方面，要保證智駕系統(tǒng)的決策非常透明和穩(wěn)定，避免用戶過度緊張；另一方面，整個責(zé)任的交接或者接管要有漸進(jìn)性，不能突然讓用戶去接管，這些都會造成用戶的慌亂，從而造成安全事故。”于騫解釋。

吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技集團(tuán)副總裁陳奇指出，L3級別以上的智能駕駛，激光雷達(dá)和其他傳感器構(gòu)成的增量冗余，實現(xiàn)多模態(tài)全向覆蓋，“是很有必要的”。陳奇認(rèn)為，L3自動駕駛的落地，絕非僅僅依靠算法就能突破，人擔(dān)責(zé)還是機(jī)器擔(dān)責(zé)，是一個跨越式的分水嶺。“除了算法外，更應(yīng)從系統(tǒng)的思維和整車其他系統(tǒng)一起協(xié)同突破，每個環(huán)節(jié)都是攀越L3高峰的關(guān)鍵基石。”

如何才能證明智能駕駛的安全性？于騫提出打造智駕險的觀點。在他看來，每家企業(yè)都說自己的智駕足夠安全，但只靠自己喊口號沒有意義。如果智能駕駛真正實現(xiàn)了事故率和出險率的降低，那在保險測算的時候就會體現(xiàn)出價值，“特斯拉目前已經(jīng)開始在美國兩個州提供保險，特斯拉了解自己的車安全性高，就是對其車輛安全性的自信”。

發(fā)展模式

隨著智駕時代的到來，產(chǎn)業(yè)鏈的新規(guī)則和發(fā)展模式如何建立？

對于汽車而言，要想實現(xiàn)高級別的自動駕駛，必須要大量的數(shù)據(jù)積累。但在四維圖新CEO程鵬看來，很多車企并不具備足夠的能力搭建AI工廠和數(shù)據(jù)處理能力。車企可以參考智能手機(jī)的最終格局——頭部企業(yè)例如蘋果、華為有能力自建軟硬件生態(tài)系統(tǒng)，其他品牌則擁抱安卓生態(tài)。“當(dāng)智能駕駛成為標(biāo)配，車企要找到自己的核心競爭力，其余部分則是供應(yīng)商的工作，單獨一家（車企）去做自研，性價比肯定不好。”

博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋也指出，一旦高速領(lǐng)航、全自動泊車等技術(shù)像安全帶、安全氣囊一樣成為產(chǎn)品標(biāo)配，主機(jī)廠沒有必要花費巨大的人力物力財力進(jìn)行全棧自研，而是更應(yīng)該關(guān)注用戶體驗的算法迭代和售后服務(wù)，把標(biāo)準(zhǔn)化的工作交給供應(yīng)鏈。與智駕相比，“AI座艙才是主機(jī)廠未來差異化競爭的主戰(zhàn)場”。

余凱 來源：受訪者

地平線創(chuàng)始人余凱也持有同樣的觀點。在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，余凱指出，智駕行業(yè)即將快速收斂，“自研+第三方”并行將成為最安全選擇。而第三方生態(tài)合作模式將成為未來主流，未來可能有20%的車企選擇自研、80%的車企選擇攜手第三方合作研發(fā)智能駕駛。“但關(guān)鍵技術(shù)在行業(yè)十倍速變化時，無論是自研還是合作，都要以快打慢、以高打低，跟上技術(shù)演進(jìn)的速度，這是最重要的。”

新變量

人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)和汽車行業(yè)的耦合程度越來越深。

“汽車產(chǎn)品、汽車企業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)都正在被AI重新定義，AI驅(qū)動將成為未來汽車企業(yè)的底層競爭力。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

近年來，AI已經(jīng)成為汽車行業(yè)的關(guān)鍵變量之一。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬明確表示，小鵬將在未來十年圍繞AI進(jìn)行全面布局，力求轉(zhuǎn)型為一家以AI技術(shù)為核心的全球化科技公司。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌強(qiáng)調(diào)，成功的智能電動車企，必須首先是一家成功的AI公司。而理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想也曾表示，未來三到五年，AI將是驅(qū)動行業(yè)質(zhì)變的最大變量。

在吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技集團(tuán)副總裁陳奇看來，智駕向自動駕駛演進(jìn)過程中，必然以AI大模型為核心，持續(xù)提升系統(tǒng)的功能體驗，在算法架構(gòu)、軟件架構(gòu)、硬件架構(gòu)和整車架構(gòu)等方面形成合力，最大限度降低安全風(fēng)險，提升安全性。

“AI技術(shù)算法上的創(chuàng)新，比如DeepSeek的橫空出世，引發(fā)整個智駕行業(yè)的探討。它對我們的借鑒意義不是智駕不需要更大的算力資源，而是意味著在相同的算力資源下可以支持更大規(guī)模的參數(shù)量。我們可以在云端構(gòu)建更大規(guī)模參數(shù)的自動駕駛基座大模型，蒸餾出更好的車端協(xié)同系統(tǒng)。想致富先修路，基建有多大，未來自動駕駛的發(fā)展空間就有多大。”陳奇表示。

長安汽車首席智能駕駛技術(shù)官陶吉也認(rèn)為，近十年來，AI技術(shù)的巨大突破為汽車行業(yè)帶來了前所未有的新機(jī)遇。針對AI三要素——算力、算法、數(shù)據(jù)，主機(jī)廠應(yīng)首要從系統(tǒng)和整車角度定義AI賦能后的功能。同時，充分利用主機(jī)廠作為第一數(shù)據(jù)入口的優(yōu)勢，全面抓取用戶、傳感器、駕駛行為等數(shù)據(jù)。未來，產(chǎn)品定義將更依賴數(shù)據(jù)驅(qū)動，形成包括智駕、艙內(nèi)、底盤及用戶交互數(shù)據(jù)在內(nèi)的大閉環(huán)。只有做好全方位數(shù)據(jù)基建，主機(jī)廠才能掌握AI時代下整車產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)。

元戎啟行CEO周光將L3的實現(xiàn)寄希望于AI能力的持續(xù)提升。他認(rèn)為，除了責(zé)任認(rèn)定之外，L3更多牽涉工程問題，如果供應(yīng)商的AI能力足夠強(qiáng)，工程難度就會降低，用戶的體驗也會更好。

他認(rèn)為，智駕系統(tǒng)將和大模型一樣，經(jīng)歷從弱專家系統(tǒng)到通才系統(tǒng)再到強(qiáng)專家系統(tǒng)的過程。目前各家還并未完全搭載VLA（視覺—語言—動作模型）技術(shù)，更沒有進(jìn)入大模型時代，接下來算力需求會繼續(xù)飛漲，哪家先進(jìn)入大模型時代，哪家就會先享受到紅利。