撰稿|何威

來源|貝多財經

小米SU7高速碰撞爆燃致人員傷亡事件，正在社交媒體上持續發酵。

2025年4月1日晚，針對“3.29小米SU7高速碰撞爆燃”事件，小米創始人、董事長兼CEO雷軍首度做出回應，他對事故中逝去的三位年輕女孩表示哀悼，并稱“無論發生什么，小米不會回避，將盡最大努力回應家屬和社會關心的問題”。

但截至目前，仍有多方聲音指責小米及雷軍的公開聲明有避重就輕之嫌，回應態度比起“致歉”更像是公關式“表態”，且對車門為何無法打開、智能駕駛切換時間為何只有2秒等與事故發生直接關聯的疑點閉口不談。

需要指出的是，此次事故不僅使得小米汽車前所未有的品牌危機，也引發了外界對新能源汽車駕駛安全性的普遍擔憂。逝去的3條年輕的生命，再次敲響了整個新能源汽車運行安全水平的警鐘。

保障駕駛安全是汽車行業的“共享責任”，技術創新、成本效率始終不能凌駕于社會規范與生命健康之上。現階段，唯有進一步加強制度建設、重構行業標準，才能重塑公眾對智慧駕駛的信任邊界。

一、輿情變局：多方承壓致信任危機

2025年3月29日晚，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛程中發生嚴重碰撞事故致車輛燃燒，造成3人身亡。

事發后，一位自稱參與現場救援的司機透露，事發后車輛爆燃、車門無法打開，自己只能用鐵棍砸碎后排車窗，將后座的女孩救出來，但3人最終都不幸遇難。另有自稱乘客家屬的網友透露，去世的3位女孩年齡不過20歲出頭。

事件發酵的第三天（即4月1日）中午，小米公司方面在社交平臺上做出了回應，并公布了事故細節。小米稱內部對此次嚴重交通事故深感痛惜。據介紹，事發前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。

事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道，車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛，持續減速并操控車輛轉向，最終車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

小米方面強調，其目前已經成立專項小組，在警方的指導下積極配合調查、取證等各項工作，嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明；同時該公司的專項組也與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜并提供支持與幫助。

然而，小米官方的這份聲明卻遭到了廣泛質疑，有分析人士稱小米將事故發生前16分鐘的“輕度分心報警”放入時間線，并強調“駕駛員并非車主”，疑似將事故責任引導至遇難者本人身上，卻不提事故造成的影響與損失，漠視生命。

其中一位遇難者的父親羅先生更是向澎湃新聞透露，“小米汽車所謂成立的工作小組直到現在都沒有跟我們接觸過，一直在冷處理”，并稱自己得不到任何進展，交警部門說要固定證據，在事故調查完整之前，不方便對外公布。

小米對人身事故的回避態度，以及期間部分相關內容遭限流的問題引發了諸多網友的不滿，而一向高調參與小米汽車營銷互動的CEO雷軍此時的銷聲匿跡，更是被當作“流量狂歡時高調，人命關天時隱身”的逃避責任行為。

直到4月1日晚，雷軍才在社交平臺上發聲，稱“由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答”，并承諾無論發生什么，小米都不會回避，將持續配合警方調查、跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

而遇難者家屬則在接受媒體采訪時表示，自己現在的訴求是希望把更多事實告訴大家，也希望能對外詳細通報車輛是否存在安全隱患，以免后續再發生悲劇。如果不吸取教訓的話，后面還是會有類似的事件發生，希望能因此有所警示。

二、事故疑云：技術紕漏與營銷悖論

細究小米對外公布的行車信息記錄可知，事發時從NOA被接管進入人駕狀態，到車輛與水泥護欄發生碰撞，過程只有1到3秒的時間。在高速行駛的過程中，常人想要在3秒之內對緊急情況做出判斷與反應，幾乎是天方夜譚。

而根據《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》，ADS從發出提醒到因執行最小風險策略而終止的時長應不小于10秒，以確保駕駛員有充足時間接管車輛。小米SU7僅3秒的提醒時間，顯然低于行業建議的安全閾值。

另有業內人士分析稱，小米SU7標準版未配置激光雷達，在夜間低照度環境下，攝像頭對施工區域臨時布設的異形路障識別可能存在延遲。當車速超過100km/h時，純視覺系統的有效檢測距離不足200米，AEB緊急制動存在沒有觸發可能性。

但就在不久前的新車發布會上，雷軍重點介紹了小米SU7在主動安全方面的優越性能，表示其AEB功能實測通過了135km/h靜止故障車、夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車、20km/h兩輪摩托車后方橫穿等多個測試。

直到意外事件發生，小米才在最新發布的《關于大家關心問題的回答》中坦言，小米SU7標準版的緊急制動（AEB）功能作用對象是車輛、行人和二輪車，工作速度在8-135km/h之間，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

這不禁讓人疑惑，小米汽車明知SU7搭載的AEB功能無法識別除行人、車輛等白名單障礙物之外的通用障礙，在感知探測配置上存在局限性，仍然大肆營銷自主研發的AEB Pro功能，是否存在宣傳內容避重就輕、刻意夸大的嫌疑？

再看直接導致人員傷亡的“碰撞后爆燃”問題，小米表示基于目前已知情況，僅能確定事故車起火并非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致，但因其尚未直接接觸事故車輛，無法進行深入分析。

然而，小米SU7的鎧甲籠式鋼鋁混合車身設計、高強度鋼和鋁合金90.1%的占比、最高達到2000MPa的車身強度、數量多達7個的安全氣囊都曾是其重點宣傳的內容。用雷軍的話來說，小米SU7在被動安全方面“如同潛水艇一般堅固”。

此外，小米汽車自稱小米SU7全系在被動安全碰撞測試的項目多達40多項，覆蓋了C-NCAP、C-IASI的所有碰撞標準，搭載的電池也通過了超1050項安全測試驗證，達到了ASIL-D功能安全等級。

如今看來，小米汽車鋼鋁鎧甲下“超越現有碰撞標準”的安全性能，同樣有些名不副實。這也從側面證明，小米公司亦或是雷軍的跨界造車生涯遠沒有其宣傳的那般風生水起。

更不要說，對駕駛員和乘客所承諾的安全保障。

三、行業憂思：發展需固守安全底線

實際上，從創新研發與技術前瞻性的角度來看，入局新能源造車賽道不久的小米汽車離智駕第一梯隊還有著不小距離。一個典型的例證便是，小米SU7上市未滿一年，市面上有關其安全性能的質疑就已經不在少數。

早在小米SU7發售后不久，一位廣東佛山的車主便向媒體反映稱，其駕駛小米SU7 Max創始版在高速行駛時智駕系統突然退出，緊急制動功能完全失效，他立即聯系了小米的線上客服，查詢車輛狀態并尋求幫助。

然而，小米汽車在事發后的兩次故障檢測結果卻自相矛盾，首次宣稱是軟件問題，第二次則表示是硬件故障，小米汽車線上客服也一再推諉，稱車輛的具體故障原因尚未確定，需要進一步的專業檢測，逃避對故障的具體原因做出回應。

2024年11月，又有多名車主反映小米汽車SU7標準版“自動泊車”功能出現故障。據統計，此次大規模故障的發生時間集中在11月14日中午至11月15日凌晨，超70名車主因此發生剮蹭和碰撞、甚至出現撞車。

不久前，一則小米碰撞測試視頻在網絡上不脛而走。視頻顯示，進行25%偏置碰撞測試后，小米SU7出現了車門無法打開、假人腿部受傷數據異常等狀況，但小米官方卻將測試結果歸結為“評測機構在測試過程中或存在操作不規范的問題”。

無獨有偶，一汽車博主曾發布一則小米SU7和另一車輛的碰撞測試視頻，反映小米SU7在碰撞后由于小電瓶線路脫落，車門無法打開。但小米依舊以碰撞測試“設置不嚴謹、記錄不完整、結論不真實”為由，否定了視頻中所述問題。

而小米SU7的碰撞后燃爆風險，在2024年9月的一次事故中也有所顯現。據報道，一輛小米SU7在行駛途中突然偏離方向，沖上道路中間的綠化帶，車子冒出濃煙、車身底部起火燃燒，車內二人出現了不同程度的受傷。

小米SU7的“3·29高速碰撞燃爆”悲劇是其潛在安全問題的一個典型案例，也打碎了小米公司與雷軍的“造神”濾鏡。如今，“駛入智能駕駛第一梯隊”的口號，對于小米汽車而言更像是一件爬滿虱子的華麗長袍，或是皇帝的新裝。

事實證明，汽車制造是一個相當嚴肅的行業，需要時刻謹記安全優先原則。即便在“內卷”激烈的當下，營銷公關也不應當為品牌不成熟的智駕技術、安全性能兜底，“技術底蘊不夠性能宣傳來湊”的快消品營銷邏輯，終會將品牌推向深淵。

從行業健康發展的角度切入，雖然近年來新能源汽車的開發、驗證周期因技術提升而有所縮短，但車企始終要堅守對安全與生命的敬畏之心，探索創新模式、回歸價值本位，只有擔起新能源汽車服務大眾的責任，才能駛向可持續發展的未來。

歸根到底，安全無小事，更何況是一個個的鮮活生命。