“智能駕駛”絕非“自動(dòng)駕駛”，此前兩部委專(zhuān)門(mén)發(fā)文強(qiáng)調(diào)，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動(dòng)駕駛使用

文｜王靜儀 周忻兒

編輯 |李皙寅

一起致命車(chē)禍，為風(fēng)頭正勁的汽車(chē)智能駕駛潑了冷水。在汽車(chē)企業(yè)集體宣揚(yáng)“全民智駕”的2025年，一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)、倫理和法律的反思涌起。

3月29日晚，一輛小米SU7汽車(chē)以97公里的時(shí)速，在安徽一高速路段撞上隔離帶水泥樁，其后發(fā)生燃燒，導(dǎo)致車(chē)上三名大學(xué)生身亡。本次事故從系統(tǒng)提示風(fēng)險(xiǎn)到駕駛?cè)藛T接管并做出避險(xiǎn)，時(shí)間僅有2秒，引發(fā)了公眾對(duì)智能駕駛從技術(shù)邊界到產(chǎn)品宣傳的廣泛質(zhì)疑。

《財(cái)經(jīng)》采訪律師和查詢(xún)政策文件發(fā)現(xiàn)：

其一，“智能駕駛”不是一個(gè)界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國(guó)標(biāo)，只有“駕駛輔助”和“自動(dòng)駕駛”兩類(lèi)，“智能駕駛”絕非“自動(dòng)駕駛”。2025年2月，工業(yè)和信息化部和市場(chǎng)監(jiān)管總局專(zhuān)門(mén)發(fā)文強(qiáng)調(diào)，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動(dòng)駕駛使用，要規(guī)范營(yíng)銷(xiāo)宣傳行為，同時(shí)要嚴(yán)格履行告知義務(wù)。

其二，智能駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任認(rèn)定較困難，需要根據(jù)不同主體的過(guò)錯(cuò)進(jìn)行歸責(zé)，涉及生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说榷喾健．?dāng)前技術(shù)和倫理的難點(diǎn)，使得自動(dòng)駕駛立法難以迅速推進(jìn)。

其三，盡管沒(méi)有統(tǒng)一立法，地方性法規(guī)先行先試，已有50多個(gè)城市發(fā)布了地方性法規(guī)，方向日益明確：駕駛?cè)藨?yīng)設(shè)定一定的注意義務(wù)，但如果駕駛?cè)藳](méi)有過(guò)錯(cuò)，責(zé)任可能應(yīng)由管理人、所有人或生產(chǎn)者等其他主體承擔(dān)。尤其強(qiáng)調(diào)精準(zhǔn)追責(zé)，可以由智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負(fù)有責(zé)任的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者、汽車(chē)制造者、設(shè)備提供者等進(jìn)行追償。

地方立法試水、兩會(huì)提案密集、企業(yè)責(zé)任覺(jué)醒，共同勾勒出中國(guó)自動(dòng)駕駛立法的輪廓。然而，如何在鼓勵(lì)創(chuàng)新與保障安全間找到平衡點(diǎn)，這既是對(duì)產(chǎn)業(yè)信心的回應(yīng)，更是對(duì)公眾生命權(quán)的莊嚴(yán)承諾。

“智能駕駛”絕非“自動(dòng)駕駛”

“智能駕駛”不是一個(gè)界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國(guó)標(biāo)，只有“駕駛輔助”和“自動(dòng)駕駛”兩種區(qū)別。

基于2021年發(fā)布的國(guó)標(biāo)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》：0-2級(jí)為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類(lèi)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級(jí)為自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下代替人類(lèi)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時(shí)，駕駛主體是系統(tǒng)。

市面上的“智能駕駛”多屬于L2級(jí)“駕駛輔助”，全名是“組合駕駛輔助系統(tǒng)”；受限于當(dāng)前法規(guī)，沒(méi)有“智能駕駛”能達(dá)到L3級(jí)“自動(dòng)駕駛”。

圖片來(lái)源：SAE（國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)）

L2級(jí)別指的是可自動(dòng)完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，并經(jīng)過(guò)處理分析，自動(dòng)調(diào)整車(chē)輛狀態(tài)，如自適應(yīng)巡航、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車(chē)等，目前大多數(shù)車(chē)企都能提供這一功能。除了能控制加減速，同時(shí)還能對(duì)方向盤(pán)進(jìn)行控制，但駕駛員仍需主動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。

L3級(jí)別指的是車(chē)輛能夠在特定環(huán)境下獨(dú)立完成操作駕駛，比如高速公路擁堵時(shí)，系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員無(wú)法進(jìn)行睡眠或休息，在人工智能不能準(zhǔn)確判斷時(shí)，仍需人工操作。

北京市京師律師事務(wù)所律師孟博對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，根據(jù)2025年2月25日工業(yè)和信息化部和市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線(xiàn)升級(jí)管理的通知》，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動(dòng)駕駛使用，要規(guī)范營(yíng)銷(xiāo)宣傳行為，同時(shí)要嚴(yán)格履行告知義務(wù)。

上述《通知》中明確提出，企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)駕駛自動(dòng)化等級(jí)、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時(shí)，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的 宣傳，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用，防止濫用風(fēng)險(xiǎn)。

在近期的多場(chǎng)直播中，雷軍也曾提醒用戶(hù)，無(wú)論智能駕駛技術(shù)多么先進(jìn)，它始終只是一名無(wú)人駕駛的助手，真正的控制權(quán)還在駕駛員手中。他強(qiáng)調(diào)，駕駛員無(wú)論使用的是小米的產(chǎn)品還是其他品牌的智能駕駛系統(tǒng)，都需要始終專(zhuān)注于駕駛行為。請(qǐng)記住，“雙手應(yīng)始終保持在方向盤(pán)上，眼睛要時(shí)刻關(guān)注路面”，確保在緊急情況下，可以迅速接管車(chē)輛。

孟博強(qiáng)調(diào)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品安全水平跟公民生命、財(cái)產(chǎn)安全和公共安全密切相關(guān)，企業(yè)應(yīng)強(qiáng)化責(zé)任落實(shí)。相關(guān)事件也給廣大駕駛員帶來(lái)警醒。建議大家提高安全駕駛意識(shí)，避免將駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用，確保出行安全。

立法陷入技術(shù)和倫理困境

要強(qiáng)調(diào)的是，即使到了L3級(jí)別，實(shí)現(xiàn)了從“駕駛輔助”到“自動(dòng)駕駛”的跨越式飛躍，仍然是“有條件的自動(dòng)駕駛”。

比如在德國(guó)市場(chǎng)，寶馬在2024年推出了Personal Pilot L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在駕駛員暫時(shí)分散注意力的情況下，可以做到主動(dòng)控制車(chē)速、保持車(chē)道、控制跟車(chē)距離等。開(kāi)啟L3級(jí)智駕系統(tǒng)之后，車(chē)主也可以處理一些個(gè)人事項(xiàng)，比如收發(fā)電子郵件、更深入地參與電話(huà)通話(huà)以及訪問(wèn)流媒體服務(wù)等。

但寶馬官方也表示，該系統(tǒng)只能在特定條件下啟用，比如只能在具有結(jié)構(gòu)分離車(chē)道的高速公路上使用，速度最高不得超過(guò)60公里/小時(shí)。

當(dāng)前德國(guó)等海外國(guó)家已經(jīng)將L3級(jí)別自動(dòng)駕駛對(duì)個(gè)人車(chē)主開(kāi)放，中國(guó)仍在試點(diǎn)階段。

2025年3月29日，在北京舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌宣布，工信部將加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，并有條件批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入。

究其原因，技術(shù)和倫理的多重困境，限制了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的普及。

“做多少試驗(yàn)?zāi)軌蜃C明自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全，這個(gè)問(wèn)題很難回答。這也是為什么現(xiàn)在智能輔助駕駛停留在L2＋級(jí)，無(wú)法輕易進(jìn)入L3級(jí)的原因。”同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)直言。

現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任承擔(dān)規(guī)則，以過(guò)錯(cuò)責(zé)任規(guī)則為核心原則，以“人”為中心，需要行為人主觀上對(duì)損害結(jié)果的發(fā)生具有故意或者過(guò)失。

然而，在完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛的情況下，由于駕駛?cè)藥缀醪恍枰M(jìn)行任何操作，其對(duì)損害結(jié)果的預(yù)期似乎變得模糊不清。行車(chē)安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说龋瑢?dǎo)致交通事故責(zé)任主體認(rèn)定困難。

機(jī)器倫理的難點(diǎn)，也使得自動(dòng)駕駛立法難以迅速推進(jìn)。中國(guó)政法大學(xué)教授張凌寒指出，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)法避免事故發(fā)生時(shí)，是保護(hù)車(chē)內(nèi)的乘客，還是無(wú)辜的路人？決定車(chē)輛駕駛決策的算法選擇不僅是考驗(yàn)算法工程師的難題，也是涉及法律與科技倫理的難題。

早在2016年，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福便提出加快自動(dòng)駕駛立法的建議；2022年，百度公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏提出加快《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實(shí)施；2023年小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官何小鵬建議加快自動(dòng)駕駛汽車(chē)相關(guān)立法；2024年，北京國(guó)際城市發(fā)展研究院創(chuàng)始院長(zhǎng)連玉明表示，建議全國(guó)人大常委會(huì)將自動(dòng)駕駛法盡快納入立法規(guī)劃。

加快自動(dòng)駕駛立法的呼聲更高，在2025年的全國(guó)兩會(huì)期間，重慶長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司董事長(zhǎng)朱華榮、小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官雷軍、中國(guó)民航大學(xué)副校長(zhǎng)吳仁彪等一眾業(yè)內(nèi)人士均提出加快完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法相關(guān)內(nèi)容。

50城立法試水

面對(duì)智能駕駛商業(yè)化的普及和現(xiàn)行法規(guī)的不適應(yīng)性，中國(guó)已有50多個(gè)城市相繼出臺(tái)自動(dòng)駕駛的地方性法規(guī)，對(duì)于交通事故中的民事責(zé)任承擔(dān)進(jìn)行積極探索。

錦天城律師事務(wù)所合伙人、汽車(chē)與裝備制造行業(yè)委員會(huì)總召集人楊軍律師總結(jié)道：

首先，對(duì)于完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛的駕駛?cè)耍瑧?yīng)設(shè)定一定的注意義務(wù)。這些注意義務(wù)應(yīng)嚴(yán)格限定，主要包括定期維護(hù)，特別是下載更新系統(tǒng)應(yīng)用的義務(wù)。完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛需要經(jīng)常更新固件以完善車(chē)輛的行駛狀態(tài)并進(jìn)行穩(wěn)定性檢查。

若駕駛?cè)宋窗凑帐褂谜f(shuō)明和提示進(jìn)行操作使用維護(hù)從而出現(xiàn)侵權(quán)事故，同時(shí)證明該行為與損害結(jié)果的發(fā)生存在因果關(guān)系，則駕駛?cè)诵璩袚?dān)責(zé)任。在其他情況下，如果駕駛?cè)藳](méi)有過(guò)錯(cuò)，則不應(yīng)對(duì)其進(jìn)行追責(zé)，責(zé)任可能應(yīng)由管理人、所有人或生產(chǎn)者等其他主體承擔(dān)。

谷歌旗下的Waymo測(cè)試過(guò)程中發(fā)生過(guò)一起典型事故：測(cè)試車(chē)輛被并線(xiàn)車(chē)輛壓迫，安全員認(rèn)為需要接管車(chē)輛，并且做出接管動(dòng)作，安全員接管車(chē)輛后，同樣并線(xiàn)，但安全員沒(méi)看到側(cè)后方的摩托車(chē)，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

對(duì)于這起事故，Waymo認(rèn)為，如果是機(jī)器人司機(jī)，事故不會(huì)發(fā)生，強(qiáng)調(diào)人類(lèi)駕駛員在復(fù)雜場(chǎng)景中的局限性。

要強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)行的法規(guī)大多不將責(zé)任歸咎于完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛中的駕駛?cè)耍寝D(zhuǎn)向追究車(chē)輛的所有人或管理人的責(zé)任。

比如《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例（征求意見(jiàn)稿）》第二十九條第二款規(guī)定：“車(chē)輛在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，屬于自動(dòng)駕駛汽車(chē)一方責(zé)任的，由車(chē)輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任”。

其次，努力實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)追責(zé)，讓有過(guò)錯(cuò)的主體承擔(dān)最終責(zé)任，而其他主體在先行賠償后可以向其追償。

比如《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》第二十九條第二款規(guī)定：“無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故并造成損害，依法應(yīng)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)一方承擔(dān)責(zé)任的，由該無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負(fù)有責(zé)任的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者、汽車(chē)制造者、設(shè)備提供者等進(jìn)行追償。”

隨后，重申生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)存在缺陷造成損害的，車(chē)輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒毡緱l例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償。

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》第五十四條規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)存在缺陷造成損害的，車(chē)輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒毡緱l例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償。”

最后，配套建立保險(xiǎn)制度、風(fēng)險(xiǎn)基金制度。

為了降低受害者獲得賠償?shù)碾y度，各地的法規(guī)都要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)按照國(guó)家規(guī)定進(jìn)行投保，并鼓勵(lì)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)開(kāi)發(fā)適應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)特點(diǎn)的保險(xiǎn)產(chǎn)品，鼓勵(lì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)相關(guān)社會(huì)團(tuán)體、企業(yè)等聯(lián)合設(shè)立社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)基金。

責(zé)編 | 張生婷

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