撰文 | 馬青竹 編輯｜周長賢

2025年，中國智駕分裂成臺(tái)面上和臺(tái)面下的折疊宇宙。

臺(tái)面上，車企高管們大談自研芯片多厲害時(shí)，不會(huì)提正是那些最“精彩”的芯片，因?yàn)榱髌乱?guī)，需要重新裁剪。

有的已經(jīng)付出額外的時(shí)間和成本，有的還不明確怎么辦？臺(tái)面上繼續(xù)講故事，臺(tái)面下卻在找接盤俠。

不自研芯片者也沒有很妙，英偉達(dá)Thor芯片量產(chǎn)延期，那些曾用它吹過牛的車企，默默翻過節(jié)點(diǎn)這一頁不提。終于迎來領(lǐng)克900全球首搭，卻被友商吐槽“殘血版”。

臺(tái)面上，「全民智駕」發(fā)布會(huì)被批量復(fù)制，沒人說集體狂奔已讓供應(yīng)鏈告急，優(yōu)質(zhì)的車用CMOS圖像傳感器（CIS）芯片開始缺貨，甚至漲價(jià)。

車企集體預(yù)支技術(shù)高點(diǎn)，聚光燈無限聚焦能力上限，各個(gè)必稱“第一梯隊(duì)”。但沒有人，給深夜狂奔幾百公里的年輕人講清楚智駕能力的下限。因?yàn)樯舷薜男麄骺偸蔷_到位，下限的普及一筆帶過。

主機(jī)廠這場(chǎng)春天里的PPT盛宴，大概會(huì)因此告一段落，是時(shí)候回過頭把能力邊界劃清楚，把下限和短板補(bǔ)一補(bǔ)，把cornercase跑踏實(shí)了。

安眠藥，還是解藥？

兩個(gè)月之內(nèi)，全行業(yè)端出6-7場(chǎng)「全民智駕」發(fā)布會(huì)。英雄莫問出處，問了都是“厚積薄發(fā)、全棧自研、第一梯隊(duì)”。

事實(shí)上，“XXX董事長非常焦慮”“XX董事長也很著急”。

臺(tái)面上，風(fēng)景這邊獨(dú)好，「全民智駕」新時(shí)代開啟，L3似乎已經(jīng)在日程上。臺(tái)面下，卻是暗流涌動(dòng)，某車企的“中階智駕可能將來大部分裁掉，自研只做高階。”

當(dāng)斷則斷。裁員不是干得不好，也許正是看得明白，中階智駕（主要為高速NOA）的賽馬（參數(shù)丨圖片）流程跑完，有了最優(yōu)方案，其他部分就是沒有邊際效益的成本。

另一集團(tuán)也同樣著急，快刀斬亂麻地回歸「一個(gè)智駕」，該裁多少？反正不需要那么多人是整合的本質(zhì)，引進(jìn)外部力量補(bǔ)感知算法，同時(shí)也有數(shù)個(gè)合作方案。

事實(shí)上，所有的傳統(tǒng)車企都在回歸平臺(tái)化的“一個(gè)智駕”，但背后有多少個(gè)方案商，自研和合作的配比如何？豐儉由人。

至于是不是端到端、大模型，VLM還是VLA，到底幾段？根本不重要，功能一旦落地，過程還不是講故事？

今年還要“不客氣”的另一家車企，智駕發(fā)布會(huì)開完，但內(nèi)部架構(gòu)還沒理清，據(jù)傳將要用砸錢的方式，引入外部能力，重組自研隊(duì)形。同時(shí)還定點(diǎn)N家供應(yīng)商，貌似要來一個(gè)海選。而原本的明星智駕一號(hào)位，早已成為象征位。

能站象征位的，好歹還有舊光環(huán)，還能講科幻勵(lì)志故事。如果像最近某位講全棧自研的車企技術(shù)門面，念錯(cuò)個(gè)把專業(yè)詞匯……其實(shí)，也無傷大雅，又不是真自己做。

臺(tái)面上講得越玄幻，臺(tái)面下越焦慮。

去年，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐大膽說出，“我做到現(xiàn)在已經(jīng)快抑郁了。實(shí)話實(shí)說，做自動(dòng)駕駛真的非常難。”

今年在2025電動(dòng)車百人會(huì)論壇，博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋說：“我知道的大部分智駕高管，都靠助眠藥入睡。褪黑素已經(jīng)失效。”

早聽過方案商凌晨4點(diǎn)待命的故事，突然想起那句“你們這個(gè)年齡（行業(yè)）怎么睡得著覺？”

方案商為了求生，不睡覺不算什么；代碼/白盒給到主機(jī)廠，助其假裝全棧自研、頓悟大模型的天才大聰明，也不算什么。

方案商歷盡險(xiǎn)阻，捂嘴憋屈，只圖趕緊定點(diǎn)上車。畢竟“全民智駕”的巨輪碾壓下，再?zèng)]量產(chǎn)，就被認(rèn)為“不在牌桌上了”。

已經(jīng)量產(chǎn)的方案商，反而迎來一波定點(diǎn)高潮。其實(shí)，主機(jī)廠也睡不著，開出去的發(fā)布會(huì)，都要兌現(xiàn)，更何況成本還要跟卷王看齊。

自研的坑，還跳不跳？

如果問供應(yīng)商？答案當(dāng)然是：不。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，智能駕駛相當(dāng)于手機(jī)的通訊功能，是基礎(chǔ)設(shè)施，是非常標(biāo)準(zhǔn)化的功能，要足夠好，但做不出差異化。

所以，他給主機(jī)廠開了一劑“助眠藥方”：

第一，智能駕駛也會(huì)像手機(jī)通訊一樣，20%的車企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴。“自研+第三方”并行是最安全的選擇。

第二，跟上“全民智駕”的節(jié)奏，別掉隊(duì)。

如果用“屁股原理”分析，這兩條都有利于地平線。地平線本是“全民智駕”大戰(zhàn)的“軍火商”之一。

比亞迪的“天神之眼”身后，除了英偉達(dá)，還有地平線的芯片。早在2021年，比亞迪與地平線達(dá)成了戰(zhàn)略合作，已有百萬輛車搭載了征程系列智駕方案。

全民智駕的引爆，讓更多毫無準(zhǔn)備的主機(jī)廠，只能趕緊復(fù)制比亞迪的方案。

“地平線是這些發(fā)布會(huì)背后的重要供應(yīng)商。”諸如，吉利、奇瑞、長城、東風(fēng)、北汽……

所以，地平線才有底氣說：智駕芯片牌桌上主要有三個(gè)玩家：地平線、英偉達(dá)、高通；所以，地平線被叫做“智駕領(lǐng)域的最大公約數(shù)”。

唯一留在牌桌的老錢——博世，持同樣的觀點(diǎn)。

吳永橋判斷，“三年之內(nèi)，8萬—15萬標(biāo)配中階智駕，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研（中階）。”

這里的中階智駕是指：算力80—150TOPS，高速NOA、城市記憶行車、全自動(dòng)泊車，標(biāo)配8萬—15萬新車。

“一旦技術(shù)標(biāo)配，就不是車的靈魂，像安全帶、安全氣囊，應(yīng)該交給供應(yīng)鏈，主機(jī)廠更應(yīng)該關(guān)注用戶鏈接最強(qiáng)的部分。”

博世的目標(biāo)是，拿到國內(nèi)中階智駕非真自研的一半市場(chǎng)，海外的全部。其底氣來自在國際化和燃油車智能化方面的優(yōu)勢(shì)，還有工程化能力。

自研投效比也非常關(guān)鍵。吳永橋以地平線J6M中階方案為例，包括域控制器、攝像頭和雷達(dá)等感知硬件、軟件的全套成本，一套加起來3000-5000元。

這其中留給算法的空間只有幾百塊錢。而且算法的成本和利潤嚴(yán)重依賴規(guī)模。特斯拉的一套算法一年180萬臺(tái)新車，比亞迪更是400-500萬臺(tái)的體量，即使拆分為ABC三個(gè)平臺(tái)，也數(shù)量感人。

那么中階不自研，高階要自研嗎？

現(xiàn)實(shí)是除了特斯拉、華為、小鵬等頭部真自研外，傳統(tǒng)車企的自研高階智駕算法，效果都乏善可陳。

自研高階智駕需要強(qiáng)大的AI能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力、工程能力和工具鏈能力，即便跑通，三年后的格局，會(huì)不會(huì)與今年的中階智駕雷同？

技術(shù)越收斂，越意味著所有人都在近乎一條線上百米沖刺。沒有彎路，就沒有捷徑。

“技術(shù)收斂趨同……端到端時(shí)代，大家重回起跑線，國內(nèi)頭部的端到端車型，差距不明顯。”

吳永橋認(rèn)為，體驗(yàn)上，國內(nèi)頭部（華為）只領(lǐng)先3-4個(gè)月；算法水平上，“特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平，斷代領(lǐng)先國內(nèi)所有的智駕方案，至少領(lǐng)先一到兩年。”

這個(gè)1-2年，小鵬可能不認(rèn)。

元戎啟行CEO周光也認(rèn)為，確實(shí)有代差，但對(duì)不同公司來說，追平代差的時(shí)間不一樣。他透露，元戎下半年就可達(dá)到類似FSD V13的能力。

如果問何小鵬要不要自研，答案一定是：Yes。小鵬堅(jiān)定地信仰自研。

他認(rèn)為從今年開始，高等級(jí)城區(qū)智駕滲透率將首次突破10%，需求拐點(diǎn)已經(jīng)到來，成長曲線將會(huì)非線性向上。

何小鵬期待搶跑“智駕技術(shù)的300倍時(shí)刻”，也是所謂的「iPhone4時(shí)刻」，屆時(shí)將能劃清真假第一梯隊(duì)。比如，在中國率先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)軟件能力和體驗(yàn)。

他在倡導(dǎo)自研的同時(shí)，也在給友商設(shè)置心理障礙。“小鵬汽車今年算力投入小幾十億元，一般的公司根本沒有這個(gè)數(shù)據(jù)，沒有這個(gè)算力。”

L3，激光雷達(dá)？VLM還是VLA？幾段？

當(dāng)小鵬說，要率先實(shí)現(xiàn)L3級(jí)軟件能力和體驗(yàn)時(shí)，卓馭則稱L3硬件會(huì)先落地。

“今年要做的事情是會(huì)把L3、L4的硬件做出來，包括控制器、傳感器，滿足L3、L4冗余的架構(gòu)需求，會(huì)增加激光雷達(dá)來滿足冗余；控制器也會(huì)有主系統(tǒng)和備份系。”

卓馭一向是省傳感器和芯片的選手，據(jù)稱，7V攝像頭再加32tops的算力平臺(tái)，就可以跑城市領(lǐng)航。

在卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智看來，沒有激光雷達(dá)也可以做到基礎(chǔ)能力很強(qiáng)，可以順滑如老司機(jī)，可以保證常規(guī)場(chǎng)景的安全。

“如果要應(yīng)對(duì)比較極端的場(chǎng)景，比如夜晚有逆光大燈，遇到靜止的黑衣人，這種視覺弱視的場(chǎng)景，加上激光肯定有用。”

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫，也同意激光雷達(dá)是安全件的定位。“激光雷達(dá)是一個(gè)產(chǎn)品的選擇，而不是一個(gè)技術(shù)選擇。”

雖然，所有的車企和方案商都贊同不同價(jià)位方案要安全平權(quán)，但是極端工況的傳感器能力區(qū)別，能否用算法摸平？有待特斯拉等頭部視覺選手繼續(xù)解答。

至于幾段？陳曉智坦承，卓馭不太糾結(jié)一段式還是二段式，用哪種方式，根據(jù)版本需求決定。

一段式把感知和規(guī)劃串聯(lián)起來，“必然訓(xùn)練的周期更長，那么該版本的發(fā)布是否能接受長迭代周期，這是需要考量的。”

當(dāng)版本要解決某個(gè)安全性問題，或者不夠絲滑時(shí)，他認(rèn)為，“不見得需要感知和規(guī)劃串聯(lián)起來才能解決，可能只需要訓(xùn)練規(guī)劃的部分。”

至于是VLM，還是VLA，陳曉智認(rèn)為跟L3沒有必然關(guān)系。

“L3、L4跟L2是安全責(zé)任的區(qū)別，并不是功能區(qū)別。VLM也好，VLA也好，只是影響接管率，接管率即使做到很低，也不代表L3、L4。駕駛員不接管，還有備份系統(tǒng)代替監(jiān)管。與主系統(tǒng)端到端還是VLA沒有太大關(guān)系。”

周光的看法類似，“VLA是指解決上限問題，L3是如何處理下限問題，兩個(gè)截然不同的方向。”

他舉了一個(gè)例子，奔馳在德國已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L3，有很多限制，限制很多功能場(chǎng)景，需要極致的兜底。

除了兜底，還要牽扯到保險(xiǎn)理賠。于騫透露，輕舟智航已提出攜手車企和保險(xiǎn)公司落地智駕險(xiǎn)，為用戶安全負(fù)責(zé)。

但是，VLA在殊途同歸的方向上，也與L3有關(guān)。

“AI能力上限提升，會(huì)極大地簡化做L3。”周光認(rèn)為，之所以特斯拉沒有強(qiáng)調(diào)L3，不強(qiáng)調(diào)車位到車位，是因?yàn)檫@些無關(guān)AI基礎(chǔ)能力提升。

“可能國內(nèi)的車位到車位，都是建圖到無圖再到建圖的過程，AI能力沒有長進(jìn)。都是靠高精度地圖技術(shù)和工程能力去縫合。”

是一個(gè)“縫合怪”。他自我調(diào)侃，為了迎合市場(chǎng)，元戎也推出了車位到車位，也是“縫合怪”。

但是周光認(rèn)為，方案商不能無限迎合市場(chǎng)，比如極致降本，而是要找準(zhǔn)自己的生態(tài)位。

“如果用一個(gè)非常低算力的芯片，可能都不是按照AI的路徑來做這個(gè)事。這個(gè)做法我們肯定不喜歡。特別便宜，可能會(huì)損失掉持續(xù)的能力。”

對(duì)元戎來說，提升AI能力上限的方案是做出行的AGI，周光稱之為無人駕駛的終極路徑。“做出來物理世界AGI的意義，對(duì)我們公司來講，使命更大。”

有趣的是，一向最會(huì)省算力的卓馭，也在落實(shí)高算力方案。

陳曉智透露，卓馭搭載Thor的初步版本，最快上海車展可實(shí)車體驗(yàn)。卓馭可提供在Thor上部署艙駕雙域LLM的方案，還可以部署支持千人千面智駕的世界模型技術(shù)。

結(jié)語

生命誠可貴，但智駕技術(shù)的箭頭不會(huì)向后，只會(huì)繼續(xù)向前。

經(jīng)此一役，希望以后的發(fā)布會(huì)少丟手絹，少翻跟斗，多說實(shí)話。共同邁向更好的算法，更好的硬件，更多的安全。

—THE END—

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