目前市場主流NOA（領航輔助駕駛功能）多為L2級到L2+級的智能輔助駕駛。明確其“安全邊界”，在研發、營銷過程中嚴守“安全紅線”，已成為關乎行業未來發展的頭等大事。視覺中國供圖

3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽德上高速公路池祁段遭遇嚴重交通事故，致3人死亡。

截至目前，小米汽車已公布事故發生前后掌握的情況：事故發生前該車輛處于NOA（領航輔助駕駛功能）狀態，以每小時116公里的時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為每小時97公里。

該事故引起汽車行業內外的高度關注。4月1日，有關“小米SU7高速碰撞爆燃事件”的多個相關詞條登上微博熱搜，港股“小米集團”午后持續跳水。

“對于這起事故，目前仍有很多的疑點亟待探究。”汽車行業分析師劉志超對記者說，“比如車輛的AEB（自動緊急制動）是否已啟動，遇難者家屬所言‘事故后車內人員無法打開車門’是否屬實，以及車輛碰撞后是否發生了電池爆燃……這些都需要更詳盡的數據和信息加以佐證。”

記者發現，除了對這些尚未有官方通告的問題進行激烈討論外，事故前車輛的NOA狀態同樣引人關注。“智能駕駛究竟安不安全”“應該在駕駛過程中怎樣合理地使用智駕配置”等也成為人們熱議的話題。

智駕能力有邊界，營銷更應守紅線

事故發生72小時后，某國產新能源汽車品牌車主馬良（化名）趕忙從柜中翻出自己愛車的產品手冊，從頭到尾讀完一遍后，他突然有些后怕……

“開啟智駕新時代”“引領‘智駕平權’”“車位到車位全程0接管”“穩居智駕水平和研發能力的第一陣營”……馬良回憶說，最近他在觀看各大車企的發布會時發現，有關智能駕駛的宣傳鋪天蓋地，調子也越起越高。

“關于智能駕駛的營銷話術讓人眼花繚亂，但道路交通的現實卻是復雜的。”馬良拍下自己手頭的新車產品手冊，上面寫著，“ADS（智能駕駛）無法完全應對在駕駛過程中因交通、路況、天氣等環境變化可能出現的所有情況。駕駛員始終是駕駛車輛行為的完全責任人，承擔安全駕駛的全部責任”；另一頁則提醒著，“駕駛員應始終手握方向盤并保持警惕，密切注意周圍各種危險情形，必要時及時人工干預或接管車輛”。

“很顯然，無論企業宣傳自己的智駕有多么‘高階’，它的本質還是輔助駕駛，并不是自動駕駛、無人駕駛。”獨立汽車分析師白德表示，如果消費者只看到發布會和宣傳片上的精彩瞬間，而不認真閱讀產品說明書上的詳細說明，就很容易對車輛智能駕駛的能力邊界產生誤解，或忽視字里行間的責任劃分，進而在駕車過程中遭遇危險。

“智能駕駛相關內容已經成為車企對外‘秀肌肉’的重要手段，通常會安排在發布會開頭或者結尾這樣的重要環節。”汽車愛好者李旭陽對記者說，“甚至在一些消費者眼中，智駕能力和水平已成為一家車企整體實力最直接的縮影。”

互聯網和科技數碼起家的小米在宣布造車后，同樣在智能駕駛的賽道上進行深耕。今年年初，小米汽車宣布繼城市NOA全國開通后，端到端全場景智能駕駛功能正式開啟全量推送，車位到車位“全程0接管”的體驗成為現實。

記者注意到，在相關直播中，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在直播中親自演示駕駛小米汽車從地下車庫到工廠車位的全過程，其間車輛遇到過ETC、穿閘機、繞窄路等場景，但全程無需人工干預。

與此同時，小米汽車還在宣傳中表示，通過1000萬條視頻數據訓練的端到端大模型，能夠實時評估軌跡安全性，應對施工路段、丁字路口等復雜路況游刃有余。在視覺語言大模型（VLM）加持下，系統可識別坑洼路面、潮汐車道甚至預判行人意圖。

然而，“因施工修繕，事發路段用路障封閉并改道至逆向車道”，恰恰是此次小米SU7高速碰撞爆燃事件中的重要因素之一。這與小米汽車智能駕駛的宣傳不符，也成為不少消費者質疑小米汽車智駕的關鍵所在。

事實上，在近期舉行的問界新M7、極氪千里浩瀚智駕系統、傳祺向往S7等新車發布會上，均出現了企業高管賣力宣傳“智駕全程0接管”的現象。“在高速自動完成車輛避讓”“絲滑出入匝道”也成為宣傳中智駕的常規操作。此外，“吃火鍋”“裝馬桶”“打麻將”等場景在近兩年的車企宣傳片中“上車”，獵奇吸睛的同時，其安全性也遭到了不少消費者的質疑。

值得注意的是，部分車企在介紹智駕內容時，會以高配版車型舉例演示，而對低配版車型的智駕能力則少宣傳，甚至幾乎不宣傳。

記者了解到，本次遭遇事故的小米SU7，其高配車型與低配車型在智能駕駛能力上就有不小的差距。有業內人士指出，小米汽車宣傳時更多用的是Xiaomi Pilot Max（激光雷達）智駕方案，而本次發生事故的小米SU7搭載的則是Xiaomi Pilot Pro（純視覺）方案，這兩種智駕方案在實際路況中的表現存在著明顯的差別。

“隨著越來越多智能駕駛功能的推出和迭代，車企紛紛把智駕當作產品的最大賣點之一，著重進行宣傳展示。”劉志超分析說，“在這一過程中，一些車企博取更多的關注和流量，不惜用夸張的語言描述和過線的行為營銷。”

在他看來，智駕關系到車內外人員的安全，在產品研發和營銷推廣中，絕不能刻意回避其能力邊界。劉志超提醒說，倘若車企、經銷商和媒體一味使用“高大上”的詞語來包裝該技術，甚至夸大宣傳，卻對具體功能、安全邊界和事故責任劃分含糊其詞，導致消費者對駕駛輔助、高階智駕和自動駕駛的定義分不清楚，那么發生惡性交通事故的概率就很難降低，“這樣的宣傳只會給智能駕駛甚至整個新能源汽車產業的未來蒙上一層陰影”。

讓“拒絕蒙眼狂奔”成為每一個人的責任

有人說，智能手機的普及放大了電信詐騙、個人隱私泄露等風險，對于智能電動車來說，其發展規范與否，則與幾乎所有人的道路交通安全息息相關。只有當“拒絕蒙眼狂奔”成為每一個人的責任，所有人的安全也才能得到更多保障。

作為一輛百公里加速動輒僅需三、四秒鐘，動力明顯強于傳統燃油車的交通工具，擁有更高智駕功能的新能源汽車能否被安全、謹慎地駕駛，不僅事關駕乘者、車企，也將影響其他道路交通參與者的身家性命。在130多年前汽車剛剛誕生時，因為車輛性能不穩定、道路交通法不規范、安全駕駛觀念淡漠等原因，歐洲各國街頭一度交通事故頻發。

如今，當汽車動力性能和智能化程度日益提升，接踵而至的便是各類安全大考。

“在自動駕駛到來之前，駕駛員應該是自己和車內乘客安全的第一負責人。”白德直言，駕駛者應該在充分了解車輛的基本性能和智駕能力的前提下，使用智能駕駛等技術提升行車的便捷性和舒適性，而非盲目相信企業和媒體的營銷話術，“當自己坐在方向盤前的那一刻起，就要拒絕蒙眼狂奔”。

正如白德所說，如何讓企業日益高亢的營銷話術冷靜下來，在各類社交媒體上杜絕夸大宣傳和獵奇營銷，也是更為根本的考驗。他表示，科普智能駕駛技術標準、規范安全駕駛行為，應當成為行業主管部門、交通管理部門和車企、媒體、短視頻平臺共同努力的方向。

記者盤點后發現，近兩年來，“高速開車時蓋被躺平睡覺”“開車時雙手玩手機”“通勤過程中閉眼休息”等內容在各大短視頻平臺屢屢出現。更令人心驚膽戰的是，有這些行為的車主在發視頻時往往帶有“新鮮”“舒適”“便捷”之類的體驗和心情，絲毫看不出駕駛員對交通安全的警惕和對生命的敬畏。同時，還有部分車企高管主動發布或轉發類似的視頻，也給社會公眾造成了誤解。

針對上述行為，北京市盈科（深圳）律師事務所律師于大釗認為，若車主因完全自動駕駛造成了嚴重的事故，其行為或將適用刑法第一百一十五條規定的“過失以危險方法危害公共安全”，可判處三年以上七年以下有期徒刑。

“智能駕駛不是自動駕駛，不足以讓駕駛員‘解放雙手’，還需要駕駛人員的干預和引導。一旦因為完全自動駕駛造成事故，那注定會‘害人又害己’。”于大釗補充說。

李旭陽對此持同樣的觀點。他回憶說：“自己時常會去各大車企的4S店試乘試駕新車，但是在體驗車輛的智能駕駛部分時，幾乎所有的銷售人員都專注于宣傳智駕能力，‘沒事兒’‘放心開’是他們的口頭禪，沒有銷售人員會提醒我們智能駕駛的使用場景和注意事項。”

在李旭陽看來，比起認真閱讀說明書上繁瑣的文字，人們更容易記住車企發布會和宣傳片上的精彩瞬間。對此他呼吁說，車企在新車銷售過程中，應該主動向消費者介紹、提醒智能駕駛安全方面的內容，從提車的那一刻起就將“安全底線”真正設置在心中。

“‘全民智駕’的‘智’是智能的‘智’，不是自動的‘自’。”這是中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高反復強調的觀點。

他認為，目前的NOA還是L2級到L2+級的智能輔助駕駛，按照法規要求，人們在駕駛過程中方向盤絕不能脫手，媒體也要向公眾普及科學知識，暫時不宜提“全民自動駕駛”。

此外，有關智能駕駛的法律法規完善、車路云一體化建設等同樣是推進智能駕駛產業安全、穩步發展的重要支撐。尤其是在法律法規領域，智能駕駛技術復雜，涉及多部門職責、多種利益關系，且技術迭代快，在諸如責任認定、數據安全等關鍵問題上，還需進一步的探討。

“當算力替代不了生命重量時，整個行業都需要重新學習敬畏。”2025年被不少業內人士稱為“智駕元年”，就在幾乎所有車企和相關供應商都在宣傳智能駕駛時，小米SU7高速碰撞爆燃事件敲響了警鐘，讓不少陷入“智駕競賽”的企業和人們猛然驚醒——明確智駕的“安全邊界”，在研發、營銷過程中嚴守“安全紅線”，已成為關乎行業未來發展的頭等大事。

來源：中國青年報客戶端

作者：張真齊