新快報訊 記者羅曉彤報道3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。該起交通事故很快就在社會上引起廣泛關注。盡管小米公司及相關部門已介入調查，但圍繞事故的技術爭議、責任歸屬與安全隱患等問題仍引發社會廣泛質疑。以下是該起事件背后亟待厘清的六大謎團：

謎團一：智能駕駛引發的交通事故，責任在人還是車？

其實，近年來隨著智能駕駛技術在汽車領域的快速普及，以及市場上的智駕車型不斷增多，涉及車主開啟智能駕駛功能發生意外或事故的新聞并不少見。比如開著智駕在城區道路撞上天橋柱子，在高速開智駕行車遭遇撞羊群，銷售帶著客戶體驗智駕卻撞上公交車，以及開著智駕發生與大貨車相撞1死2傷等。

而3月29日發生的小米SU7這起事故也不例外。根據小米公司發言人微博賬號披露的信息來看，事故發生前，車輛處于NOA（自動導航輔助駕駛）狀態。從系統在檢測到施工路障后發出減速提示，到駕駛員接管車輛，再到發生碰撞，僅間隔2-4秒。所以，這起事故可以理解為是智能駕駛引發的交通事故，但責任在人還是車？

在理清這一問題之前，現需要知道的是，當前的智能駕駛不是自動駕駛，這點在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中已經明確。在2025年的當下，并沒有實際投入市場使用的L3自動駕駛能力，市面上現有的智能駕駛功能全都是歸于L2這一檔，這需要駕駛員執行駕駛任務。

汽車研發工作者阿堯就表示，“在L3級到來之前，駕駛員應該是雙手輕扶方向盤，觀察路況，保持清醒，準備隨時接管。”

而廣東濟方律師事務所高級合伙人楊曉棟律師此前也告訴新快報記者，“現行的交通安全法其實對這塊是沒有規定的。但在智能駕駛這個階段，我認為是需要駕駛者保持高度的警覺和責任感。在這種情況下如果發生相應的事故，那么應該由駕駛員去承擔這個責任。”

結合小米SU7這起事故的三個階段（碰撞前、碰撞時和碰撞后）來看，其實碰撞時和碰撞后與人的關系不大，因為碰撞時僅留了2-4秒的反應時間，而碰撞后起火也是車在起火。但在碰撞前，車輛有沒有減速很關鍵。因為事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛，到碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。如果車輛能提前減速，該起事故的嚴重性或能減少。

這就需要弄清楚兩點，一是駕駛員有無注意到事發路段有施工修繕進而減速的行為。從小米方披露的信息來看，車輛的NOA是在當晚22:27:17激活的，當時車速是116km/h，車輛是在22:44:24做出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速。這17分鐘里，系統分別做出兩次提醒，一次是輕度分心報警，另一次是NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”。所以，駕駛員有無因注意到事發路段有施工修繕進而減速的行為存疑。

二是車輛有無因有施工路段而自主提前減速。從當前披露的信息來看，答案也是沒有的，車輛只是在事發前幾秒注意到前方有障礙然后才開始減速。不過，需注意的是，事發前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態。有小米SU7車主在網上透露，小米智駕學堂的內容（小米的智駕學堂需考試，考完試刷完課才能用）里面，有提到過施工路段不能使用智能輔助駕駛。而駕駛員是否清楚知道施工路段不能使用智能輔助駕駛這一點，存疑。因為車主是駕駛員的男朋友，駕駛員本身有無學習過小米智駕學堂的內容，暫不清楚。

另外，碰撞時，事故車的AEB等主動安全功能有無觸發也很關鍵。小米汽車已做出回答：本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

謎團二：車輛碰撞后，車門是否存在無法打開的情況？

對于這個問題，事故發生后，有自稱是車輛駕駛員家屬在網絡上發聲，聲稱小米公司未主動聯系家屬，并質疑車輛安全設計缺陷導致車門鎖死、電池爆燃，致其女兒及兩名同伴在火海中喪生。

而小米汽車表示，尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。目前，就事故時車門是否能夠打開，沒有準確的結論。

但需注意的是，小米SU7配備了四個車門的機械應急拉手，位于車門儲物格下方，斷電時可通過拉動機械裝置解鎖。用戶手冊明確標注該功能，但未在購車時進行針對性培訓。

所以事故發生后，車門沒被打開的情況大致有三種，一是車輛發生暴力撞擊之后，駕駛員或車內其他乘員至少有一人是有意識的，發現車輛起火后嘗試自救，拉車門，結果發現車門怎么都拉不開（包括通過拉動機械裝置解鎖這一種情況）。

第二種是駕駛員或車內其他乘員至少有一人有意識，當時車門確實因斷電打不開，但不知道小米SU7四個車門都配備了機械應急拉手，不知道斷電時可通過拉動機械裝置解鎖，所以打不開門。

第三種是車輛發生暴力撞擊之后，駕駛員和車內其他乘員都失去了意識，沒有能力去打開車門。

需注意的是，當時碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。浙江省消保委汽車專家汪英來表示，這次事故撞擊的時速是97公里，車內的人在撞擊瞬間一般來說會失去意識，沒有能力去打開車門。

所以，車輛碰撞后，車門是否存在無法打開的情況存疑。

謎團三：事故車起火的原因是什么？與電池安全有關嗎？

根據2020年工信部標準，新能源汽車的動力電池在熱失控后應至少有5分鐘的不起火不爆炸時間，為乘員預留安全逃生時間，即所謂的“黃金5分鐘逃生時間”。

換句話說，如果事故車是在5分鐘內發生起火和爆炸，那么小米汽車確實存在電池安全隱患。但是，從目前流出的視頻和圖片來看，暫無信息確認車輛是在五分鐘內起火的。

至于車輛發生事故后為什么會起火，有從業人員透露，電車受撞擊之后爆燃，主要與鋰電池的化學特性、電池結構設計及碰撞時的物理損傷有關。“當電池單體因碰撞變形、隔膜破裂時，正負極直接接觸導致內部短路，短時間內釋放大量熱量，若熱量無法及時消散，會引發熱失控，最終導致爆燃。”他說。

而小米汽車表示，事故發生后，當地警方隨即抵達現場，全面介入調查事故，目前仍在調查中。基于目前已知情況，其僅能確定，事故車起火并非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。尚未接觸到事故車輛，目前暫時無法進行進一步的深入分析。

至于事故車所搭載的電池，供應商是誰也成謎。

記者了解，事故車輛是小米SU7標準版，搭載的是弗迪刀片電池或寧德時代電池，兩種電池混裝的，是隨機安裝的，車主在購車時無法選擇。

4月2日，有投資者在社交平臺提問：3月29日發生事故的小米SU7是不是用的寧德時代的電池？對此，寧德時代回復：“不是我們的電池。”

需注意的是，由于小米方面表示還未接觸到事故車，加之電池是隨機安裝，寧德時代如何確定電池歸屬，寧德時代方未做進一步解釋。

不過，浙江省消保委汽車專家汪英來強調，不管燃油車還是新能源車，碰撞試驗撞擊的車速是時速64公里，超過這個時速安全都是得不到保證的，這次事故撞擊的時速是97公里，超過了絕大多數車型能夠承受的一個撞擊力。

謎團四：高速的施工是否合規？

關于高速改道施工標識與規范是有明確規定的。根據《高速公路養護作業區安全設施布設規定》（JTG H30-2015），未中斷交通的高速公路施工（即未斷交施工）需按以下標準設置警示標志提前距離：設計時速100-120km/h的路段，警告區長度不少于1600米; 設計時速80-100km/h的路段不少于1300米；設計時速60-800km/h的路段不少于1000米；設計時速 60km/h 以內的高速公路，警告區長度不少于800米。同時，也需在起點處設置“前方施工”警告牌，隨后間隔設置限速、禁止超車、車道變窄等標志。

而事故發生后，其中一名死者的家屬告訴媒體，除了質疑小米汽車爆燃及車門上鎖的問題，她認為，當時道路的施工狀態也可能是影響因素之一。

記者注意到，在4月2日，網絡上流傳出一張“單幅養護作業區域標志牌擺放示意圖”。為此，有媒體從事發高速路段的管轄單位池州高速公路管理中心處獲悉，3月29日19時許，事發路段進入施工占道狀態，雙向車道封閉一側，車輛需改道至半幅雙向通行，即小米通報中“改道至逆向車道”。同時，此次施工設立有警示牌標志。而這一路況或與網傳示意圖一致

對此，有網友質疑該事故發生時高速占道施工路況復雜，不適宜智能輔助駕駛模式。國際智能運載科技協會秘書長張翔也表示，據網傳示意圖及高速工作人員描述，事故發生時的施工狀態為特殊情況，不適合智駕模式。

謎團五：小米應急響應是否滯后？家屬溝通是否缺位？

記者注意到，雖然事故發生在3月29日晚間，但是在3月31日晚間才在社交媒體上大量流傳事故的相關圖片和視頻，并迅速發酵起來。而事故發生四天后，遇難者家屬仍稱未獲小米主動聯系，僅收到客服模板化回應。

而小米汽車方面，針對該起事故已于4月1日午間以及晚間分別做出了兩次官方回應，小米創辦人，董事長兼CEO也在4月1日晚間發文回應，并做出“無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題”的承諾。

小米汽車表示，碰撞發生后，就立即與車主取得聯系，了解非車主本人駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫120急救服務。

小米汽車的團隊在第一時間就成立了專項小組。3月30日，該專項小組趕赴銅陵，在警方的指導下，積極配合調查、取證等各項工作，并于31日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息。同樣是在3月31日，在警方指導下，小米汽車嘗試于4月1日下午與家屬會面。

就目前最新消息顯示，4月2日，其中一名遇難者的家屬告訴媒體，“今天已與小米工作人員會面，事故仍在調查中，我們相信政府和小米會給出公正結果。"

謎團六：駕駛者是否正確使用智駕，是否存在過度依賴智駕的情況？小米汽車是否對智駕功能做夸張宣傳？

小米SU7標準版的智駕功能定位為L2級輔助駕駛，依賴純視覺方案。盡管官方有強調“駕駛員需全程監管”，但不能排除有用戶存在對智駕“安全可靠”的認知偏差，進而出現過分依賴甚至錯誤使用智駕的情況。而事故發生后，遇難者家屬就曾表示，駕駛員多次在長途駕駛中信任智駕功能，甚至反駁母親“技術不完善”的提醒。

這種信任或源于當下車企宣傳中“端到端全場景智駕”“施工避讓”等模糊表述，以及用戶實際體驗中系統的“靠譜”表現。

同時，小米SU7發布會上曾展示其AEB（自動緊急制動）在 100km/h “消失的前車”、夜間 120km/h 靜止故障車等場景下的剎停能力，但未明確其觸發條件 —— 僅針對車輛、行人、二輪車，且不響應錐桶、水馬等施工障礙物。這種“選擇性展示”或會導致用戶對智駕能力的誤判。

另外，雷軍曾在發布會上介紹小米SU7全系標配智能輔助駕駛時，當時的PPT展示了有關NOA高速領航輔助的具體功能，其中就包括施工避讓。但有小米車主表示，小米智駕學堂里面的內容有提到過施工路段不能使用智能輔助駕駛。所以，小米SU7的NOA高速領航輔助是否能應對高速施工路段這一場景，存疑。

且由于駕駛員并非車主本人，駕駛員是否清楚小米智駕學堂里面的內容也暫不清楚，故不能確定駕駛者是否能正確使用智駕。同時，從披露的事故車圖片來看，駕駛位座椅靠背角度較大，當時駕駛員的坐姿處于往后仰的狀態，不排除座椅影響視野和操作的情況出現。

廣東濟方律師事務所高級合伙人楊曉棟律師楊曉棟也強調，車企應該把汽車相關的智能駕駛或者自動駕駛的這種級別和安全性，完完全全地告知消費者，讓消費者清楚了解車輛的智駕功能，懂得如何正確使用智駕功能場景。

此次小米SU7事故如同一記重錘，不僅敲碎了車企 "技術萬能" 的神話，更暴露出智能駕駛時代的系統性風險。這不僅僅是小米的危機，更是汽車行業在智能時代下不能忽視的安全命題。可見實驗室數據的光環難掩現實場景的復雜性，車企需在技術創新與安全冗余間尋找平衡。

目前，警方已全面介入調查事故，但仍在調查中。事故原因尚未明晰，上述謎團的答案仍有待揭曉 ，但對于公眾，理性認知技術局限、提升應急能力，或是避免悲劇重演的關鍵。