近日，小米高速碰撞爆燃致3人死亡一事引發廣泛關注。在這起事故中，小米的智能駕駛系統成為關注的焦點。受訪專家和業內人士都提到，目前量產車輛的“智駕”都是L2級輔助駕駛，和真正的自動駕駛是兩個概念，但一些車企過度宣傳智能駕駛，容易對消費者產生誤導。 從以往公開可查詢到的判例顯示，輔助駕駛帶來的交通事故，車主被認定負全部責任。

▲圖據視覺中國

目前，已有一些城市出臺自動駕駛汽車條例等，對事故責任劃分進行了規定。但從業者提到，上述條例約束的是L3級以上的自動駕駛，并不適用量產車的L2級輔助駕駛。

業內人士：

如配備L2輔助駕駛

車主應隨時準備接管

小米公布的行車記錄信息中提到，車輛發生事故前處于智能駕駛狀態，當天22:44:24，NOA智能輔助發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速；22:44:25，NOA被接管，進入人駕狀態，其間有踩下制動踏板；22:44:26-28之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。從駕駛員接管車輛到車輛發生碰撞，過程只有約2秒。

▲@小米公司發言人對事件的回應（部分）

智能駕駛為什么沒能提前發現障礙并減速？發現障礙后為什么沒有作出躲避、剎車等應對？小米的“智能駕駛”成為很多人關注的焦點。

國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴紅星新聞記者，小米及其他新能源車企配備的智能駕駛系統實際屬于L2級別的輔助駕駛，可以做到一定速度內行駛、跟車、車道居中、遇到障礙緊急剎停等，但是這個功能無法保證百分之百準確，駕駛員必須隨時準備接管，一般在高速上使用效果比較好，比較復雜的城市道路就需要車主頻繁接管。

張翔提到，使用L2級別的自動駕駛時，駕駛員必須要時刻注意前方。如果感覺車的速度和控制距離已經超過人的掌控范圍，就要及時接管，要給自己留下足夠的空間和時間。“如果駕駛情況危險程度連自己都處理不了的話，更不能相信L2級別的車能處理。”

事故責任：

智駕輔助駕駛事故該誰擔責？

過往公開判例多由車主負全責

提供輔助駕駛的各個新能源車企幾乎都會明確，輔助駕駛中車主需要隨時準備接管，如果出現問題，責任由車主承擔。而過往公開判決的案例中，事故責任也有類似劃分。

2024年11月，無錫中院在一起與智能駕駛相關的交通事故判決中提到：“案涉車輛的智能領航系統是自適應巡航系統和車道保持系統的智能融合系統，屬于駕駛輔助功能，可以輔助駕駛員，但不能代替駕駛員進行駕駛，駕駛員必須隨時按交通規則保持對車輛的控制，且對車輛負有全部責任。”

2024年8月，《人民公安報》發布的一則交通事故案例中也提到，高速上一轎車突然沖入施工隔離區域，導致后方正常行駛的貨車避讓不及追尾，駕駛員孫某稱在行駛過程中開啟了車輛自動駕駛模式，事故前他注意力分散，未觀察路面情況，而自動駕駛模式并未自動識別并躲避提示牌和錐筒，撞錐筒后才自動剎車。民警認定孫某未按操作規范安全駕駛是造成這起事故的直接原因，負事故全部責任并承擔全部損失。

河南澤槿律師事務所主任付建認為，在輔助駕駛模式下駕駛員仍是主要操作者，需對駕駛任務保持警覺并隨時準備接管控制，所謂智能駕駛行為實質上仍然是駕駛員行為。駕駛員分心駕駛或者未按照智駕系統要求操作導致損害的，具有主要過錯，承擔事故主要責任。付建提到，國內目前尚無因車主使用輔助駕駛發生事故，車企承擔責任的案例。

北京京本律師事務所主任連大有律師也提到，根據我國現行法律法規和相關司法實踐，駕駛員在使用輔助駕駛功能時，仍然是車輛行駛的責任主體。駕駛員需要全程監控車輛行駛狀態，并隨時準備接管車輛。如果駕駛員未能及時接管車輛，或者在接管后操作不當，導致事故發生，駕駛員將承擔操作不當的責任。

連大有認為，如果能證明事故是由于車輛的設計缺陷、技術故障或軟件錯誤導致的，車企需要承擔相應責任。但實踐中根據誰主張誰舉證的原則，用戶很難提供充分證據證明車輛本身缺陷導致事故發生。

從業者：

自動駕駛和輔助駕駛概念模糊

或因過度宣傳致用戶無法分清

多位業內人士在接受采訪時提到，目前很多人之所以對自動駕駛和輔助駕駛概念模糊，很重要一個原因是一些車企的過度宣傳。

一位自動駕駛企業負責人告訴紅星新聞記者，以前車企強調自己是自動駕駛，后來被規范后又起了新名字叫智能駕駛，實際上都沒有按照《汽車駕駛自動化分級》中的l0-l6分類。一些企業在這方面的過度宣傳，導致用戶無法清晰分辨區別，部分用戶把自己的安全交給一個輔助駕駛系統，帶來很大安全隱患。

國際智能運載科技協會秘書長張翔也提到，很多車企會認為標注L2顯得“比較low”，不利于搞營銷，轉而重點宣傳NOA，也就是導航輔助駕駛或領航輔助駕駛。很多消費者不理解其中的技術內容和安全程度，誤認為NOA就可以實現自動駕駛。

連大有律師認為，雖然輔助駕駛下交通事故應由駕駛人承擔主要責任，但車企也要為自己可能涉及的夸大輔助駕駛功能、混淆輔助駕駛和自動駕駛的概念負責，涉嫌虛假宣傳的，應接受市場監管總局調查。

全國兩會期間，全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高接受媒體采訪時表示，智能駕駛不是自動駕駛，目前的NOA還是L2級到L2+級的智能輔助駕駛或稱為部分自動駕駛。按照法規要求，方向盤絕不能脫手。他呼吁，面對當前城市NOA、高速公路智能駕駛推廣等應用的提速，媒體要向公眾普及科學知識，讓大眾真正理解什么是“智駕”。“智”是智能的“智”，不是自動的“自”，暫時不宜提全民自動駕駛。

近日，一張標注為某車企CEO的朋友圈截圖在網上熱傳，這張截圖呼吁統一自動駕駛的中文名詞的標準：L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛、L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

記者搜索發現，該截圖最早出現于2021年，當時就曾吸引大量汽車行業媒體關注討論。接受采訪的從業者告訴紅星新聞記者，這種標準在現在也很有必要，監管部門實際上也在加強這方面管理。

記者采訪多位帶有智能駕駛功能汽車的車主。車主李女士告訴記者，她買的新能源車已經行駛十幾萬公里，經常使用輔助駕駛功能，開高速非常省力，但她在使用時手一直不會離開方向盤。車主張先生也提到，他只會在高速路車輛較少的時候使用，自己從來不會使用時分心做別的事情，也不會因為這次事故擔心安全不敢使用。還有多位車主提到，自己很少使用這一功能，無論什么技術，“命”握在自己手里更踏實，也有車主認為，一些車企過度神話輔助駕駛，導致很多不明真相的人對其過于信任，如果輔助駕駛事故要求車企擔責，他們的這種宣傳會有所收斂。

自動駕駛新規陸續上線

為車輛上路和責任認定提供法律依據

目前，已有一些城市出臺自動駕駛汽車條例等，對事故責任劃分進行了規定。4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《條例》)也正式實施。

接受采訪的一位自動駕駛企業高管表示，北京的自動駕駛走在全國前列，在亦莊有一片高級別自動駕駛示范區，很多自動駕駛企業的車輛以及物流運輸車輛、卡車都在這個區域測試運行，也有無人駕駛出租車在運營。

該名高管提到，這里指的是L3、L4級別的自動駕駛汽車，和量產車的L2輔助駕駛是兩個概念。輔助駕駛引發的事故和自動駕駛是否安全，沒有關聯性。在北京的高級別自動駕駛示范區內，無人出租車已經在收費運營，說明它的技術能力已經達到這個水平，才能獲得合法上路的資格。

L3、L4級別的自動駕駛發生事故責任如何認定呢？北京的條例規定了發生事故由交管部門處理，相關企業和個人要配合調查并提供相應證據材料，企業提供事故過程信息或者事故分析報告。武漢3月1日開始實施的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》則明確規定，發生道路交通事故并造成損害，依法應當由智能網聯汽車一方承擔責任的，由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。車輛所有人或者管理人履行賠償責任后，可以依法向負有責任的相關主體追償。

國際智能運載科技協會秘書長張翔表示，雖然遇到一些問題，但自動駕駛發展的趨勢是不會改變的。

2024年6月，工信部發布了《L3及以上自動駕駛準入管理試行辦法》，并在北京、上海等城市開展試點，推動政策突破與商業化探索。《2025-2045年乘用車ADAS市場》預測，L3自動駕駛預計將于2030年代中期實現規模化落地，L4技術普及周期也將相應延后。

紅星新聞記者 付垚 劉亞洲

編輯潘莉 責編 魏孔明