對于像我這樣的90后來說，客運站真的是再熟悉不過了。

小時候，每逢過年回老家走親戚，都少不了它的身影。

后來長大了，考上了縣城里的高中，

每周上學都要坐著那輛紅色外殼的長途大巴去學校上課。

如今出門遠行，更多時候會選擇高鐵或者飛機這樣的出行方式，

既快速又舒適，回家也變成了開車回去，不再依賴客運站的大巴車。

因此，客運站在我們的生活中漸漸變得陌生起來。

為了應對生存挑戰，客運站這幾年想了不少辦法。

河南那邊推出了一種叫“站點巴士”的模式，和滴滴合作，在商圈、社區設立了100多個招呼站。

車輛不再固定跑老線路，而是通過線上預約時間，線下接送乘客，

這樣每輛車的乘客數量增加了40%，有些線路的客流量甚至恢復到了疫情前的水平。

廣東的一些車站則直接轉型為“客貨郵”綜合體，

利用閑置的大院子進行貨物分揀和快遞配送，2023年物流收入比前一年多了一倍多，

站里的人看著賬本，覺得這個方向挺有希望。

武漢宏基站也不甘落后，把候車廳改造成了城市候機樓。

航空公司在這里設置柜臺，旅客可以拖著行李前來辦理登機手續，然后乘車直接前往機場，省去了很多麻煩。

許昌站瞄準了旅游市場，改造成集散中心，開通了泰山夜爬專線，周末的時候車子擠得滿滿的。

吉林公主嶺站更是玩出了新花樣，客運收入只占三成，物流占四成，剩下的三成靠電商和金融支撐。

站內開了個小超市，還幫助人們辦理貸款業務，把票務之外的業務搞得紅紅火火。

這些車站站在那里，努力尋找新的出路。

過去靠著賣票過日子，現在票不好賣了，就得想辦法開拓新業務。

河南的車跑得更靈活了，廣東的站當起了倉庫，武漢引進了航空公司，吉林搞起了多元化經營。

站里的人忙忙碌碌，計算著賬目，覺得日子還是能過得下去。

這種轉型就像是從泥地里硬生生挖出一條路來。

盡管客運站目前處境艱難，但還沒到徹底消失的地步。

在中西部一些偏遠地區，車站依然是不可或缺的生命線。

比如四川涼山州的一個鄉，兩萬人口中有35%是60歲以上的老人，

他們不會使用智能手機，出門全靠每周固定的兩班車。

每當車站的車一到，老人們就拎著包爭先恐后地往上擠，去鎮上趕集、看病，全都指望著這趟車。

交通部的數據擺在那兒，全國仍有12.6%的鄉鎮沒有通公交，客運站成為了這些地方的腿腳。

2024年國慶期間，鄭州客運北站一天運送了2萬人次，票價漲了30%依然搶不到票。

在春運、國慶等高峰期，車站里人山人海，

售票窗口又排起了長隊，停車場被車輛擠得滿滿當當。

站里的人算著賬，認為這種“潮汐式”的客流還能維持一段時間，

關鍵是要靈活調度車輛，避免虧損。

新能源技術的發展也為車站提供了一些喘息的機會，比亞迪電動大巴續航500公里，

燃油成本節省了40%，江蘇有車站引入智能調度系統，空跑車輛比例從35%下降到12%。

河南還嘗試了宇通的自動駕駛小巴，短途接駁運行平穩。

站里的人看著這些新技術，覺得未來或許還有翻身的機會。

剛性需求和技術革新確實為車站留下了一絲生機。

然而，客運站的日子并不好過，外部壓力重重。

高鐵的快速發展讓客運站備受沖擊，從2012年到2023年，

鐵路里程從9.8萬公里增長到15.9萬公里，

95%的50萬人口以上城市都通了高鐵。

京津城際開通后，天津到北京的客車乘客減少了70%；

鄭渝高鐵通車那一年，沿線長途班次削減了40%。

高鐵時速可達350公里，而大巴只有60公里，兩者一對比，乘客自然流向高鐵。

私家車的普及更是加劇了這一趨勢，2023年全國汽車保有量達到3.36億輛，平均每5個人就擁有一輛車。

節假日高速公路上堵成長龍，站里的人看得清楚，知道很多乘客都被自家車吸引走了。

以前過年擠大巴的人，現在大多選擇開車回家，車站的車停在那里，一趟下來沒幾個人坐。

網約車行業的發展又進一步壓縮了客運站的生存空間，2022年市場規模達到2562億元，

只需手機一點，車就能到家門口，誰還會跑到車站等車呢？

高鐵的速度快如飛箭，私家車滿街跑，網約車隨叫隨到，

而車站的車速度慢且購票不便，導致客流急劇下降。

站里的人看著賬本，覺得日子真的很難熬。

客運站這個行當，現在已經陷入了困境。

武漢傅家坡站運營了40年，但在2024年深秋關了門。

曾經華中地區有356億人次從這里出發，如今每天不足100人，站內冷清得像是沒人居住一樣。

全國2800多個二級以上車站中，80%處于虧損狀態，有的車站一年虧損幾千萬。

2012年日均客運量接近1億人次，十年后降至35億人次，降幅高達90%，

站內的售票機積滿了灰塵，停車場雜草叢生，旁邊的店鋪都貼著“旺鋪轉讓”的告示。

站里的車和服務也跟不上時代步伐，河南有些車站還在使用2000年的老舊車輛，

座椅狹窄得讓人無法伸展雙腿，車廂內氣味難聞，司機半路還會停車拉人。

鄭州站核算了一下，人工成本占60%，但客流僅相當于高峰期的五分之一，

發一趟車就要虧損300元，全靠政府補貼勉強維持。

站里的人站在那里，看著空蕩蕩的大廳，覺得這個行業仿佛被時代拋棄了。

以前春運的時候，車站里人頭攢動，

售票口排隊幾百米，候車廳擠滿了拖家帶口的旅客。

而現在站在那里，門可羅雀，票賣不出去，車也跑不動。

這種衰落，就像被人強行按進了深坑。

關于客運站的存廢問題，乘客和從業者心中各有各的考量。

在涼山州鄉下，老太太們拎著菜籃子站在站臺，等待每周僅有的兩班車。

車一來，她們就爭先恐后地擠上去，腿腳不靈便的還需要別人攙扶。

站里的人明白，如果沒有這輛車，這些老人就無法出門。

而城里的年輕人則不同，他們站在那里盤算著，租車自駕一天花費200塊，

比擠大巴舒服得多，所以站里的票也就無人問津。

司機和站里的工作人員也很無奈，鄭州站有個司機，跑一趟車虧300塊，

站在那里抽煙，嘴里念叨著補貼何時能到位。

站長每天盯著那點可憐的客流，覺得日子實在熬不下去了。

但河南“站點巴士”的成功案例讓司機看到了希望，跑一趟車乘客明顯增多，

站里的人看著數據，心里又燃起了一絲希望。

廣東站從事物流工作的人員站在那里分揀貨物，覺得這份工作比賣票賺錢快多了。

因此，是否關閉客運站，

是一個需要綜合考慮多方因素的問題，期待國家政府能夠妥善解決。

盲目關閉不僅會影響部分市民的生活，還會造成資源浪費。

部分車站的成功轉型證明，即使在新時代，仍然有需要客運站的地方存在，

只要合理利用，車站完全可以保留下來，繼續為人民服務。

信息來源：青海普法：《青海加快推進全省汽車客運站轉型發展》九派新聞：《網傳武漢傅家坡客運站即將關停？客服：沒關停，部分班次有調整》廣州日報：《別了，東莞大朗客運站》