4月2日，長安馬自達(dá)南京工廠內(nèi)，首臺MAZDA 6e正式下線。這款基于中國研發(fā)、面向全球市場的新能源車型，不僅是長安與馬自達(dá)技術(shù)協(xié)同的結(jié)晶，更標(biāo)志著合資車企“以中國為跳板，反攻全球市場”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折。

隨著“雙百翻番”戰(zhàn)略的發(fā)布，以及南京工廠作為新能源出口中心的正式啟動，合資車企在自主品牌強(qiáng)大壓力下的生存法則逐漸清晰——借助中國技術(shù)優(yōu)勢，開拓海外增量市場。

圖片來源：長安馬自達(dá)

借力長安技術(shù)

MAZDA 6e（國內(nèi)為EZ-6）是長安與馬自達(dá)合作的里程碑式產(chǎn)品，其核心邏輯突破了傳統(tǒng)合資模式。

在平臺方面，EZ-6基于長安EPA混動平臺開發(fā)，與深藍(lán)SL03共享底盤架構(gòu)。不過，馬自達(dá)通過其獨(dú)特的“魂動美學(xué)”設(shè)計(jì)（如無邊框車門、發(fā)光前格柵）以及“人馬一體”操控調(diào)校，讓這款車實(shí)現(xiàn)了差異化。

智能座艙領(lǐng)域，EZ-6依托高通驍龍第三代8155芯片和1300億參數(shù)的AI基座大模型打造，為用戶提供了4區(qū)位語音引擎，具備響應(yīng)速度快、識別準(zhǔn)確率高的特點(diǎn)。

智能駕駛輔助方面，EZ-6搭載了E-ZERO無界智能領(lǐng)航系統(tǒng)，能夠全面協(xié)助用戶應(yīng)對都市通勤場景和高速出行場景。此外，該車還配備了4顆百萬像素高清全景攝像頭和12顆高性能超聲波雷達(dá)，可識別150+種不同種類的停車位。

圖片來源：長安馬自達(dá)

值得一提的是，通過長安的供應(yīng)鏈整合（如寧德時代電池、博世三電系統(tǒng)），該車的制造成本較馬自達(dá)獨(dú)立開發(fā)降低了30%。

“用朱華榮董事長的話說，長馬需要長安的什么，長安毫無保留。”長安馬自達(dá)汽車銷售分公司執(zhí)行副總經(jīng)理吳旭曦表示，長安汽車在新能源與智能化領(lǐng)域豐富的技術(shù)儲備，給了馬自達(dá)足夠的信心。

這一模式打破了“外資技術(shù)輸入”的固有路徑，形成了“中國技術(shù)+國際品牌”的反向輸出模式。

然而，盡管技術(shù)配置亮眼，EZ-6在華市場表現(xiàn)卻不盡如人意。2024年12月，其銷量僅1017輛，遠(yuǎn)低于大眾ID.7和比亞迪漢。

EZ-6銷量低迷的原因主要有兩點(diǎn)：其一，用戶認(rèn)知存在偏差。消費(fèi)者對合資品牌新能源車型的智能化能力仍心存疑慮，盡管EZ-6借助長安技術(shù)補(bǔ)足了智能化短板，但品牌溢價能力不足，難以吸引消費(fèi)者。

其二，競爭環(huán)境異常激烈。自主品牌在價格和配置上占據(jù)明顯優(yōu)勢。例如，深藍(lán)SL03的起售價更低，且高階智駕功能普及率較高，極大地?cái)D壓了EZ-6的市場空間。

全球化破局

面對國內(nèi)市場的困局，長安馬自達(dá)啟動戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將目光投向海外市場。

長安馬自達(dá)南京工廠擁有高度自動化的沖壓、焊接、涂裝和總裝工藝，結(jié)合領(lǐng)先的數(shù)字化質(zhì)檢系統(tǒng)和管理平臺，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)全流程的精準(zhǔn)管控。

此外，南京工廠還整合了博世、寧德時代等全球頂級供應(yīng)商資源，構(gòu)建了從三電系統(tǒng)到智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的全鏈條保障體系，為MAZDA6e的全球競爭力奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在本土化適配方面，針對歐洲市場，MAZDA6e升級了9安全氣囊和2000Mpa高強(qiáng)度鋼車身；東南亞版本則增加了電池?zé)峁芾砟K（以適應(yīng)高溫環(huán)境），并調(diào)整了命名體系。

馬自達(dá)汽車株式會社社長毛籠勝弘表示：“未來，我們將和長安馬自達(dá)在新能源領(lǐng)域持續(xù)加大投資，不斷增強(qiáng)本土化研發(fā)能力。2025年，我們將推出全新SUV車型，今后將不斷拓展產(chǎn)品陣容，開發(fā)并推出第3款、第4款新能源車型。我們希望，從南京工廠駛向世界舞臺的新能源車型能夠成為全球市場用戶心中熠熠生輝的光，照亮每一個勇于探索的人生旅程。”

圖片來源：長安馬自達(dá)

事實(shí)上，合資車企轉(zhuǎn)向海外市場，長安馬自達(dá)并非個例。目前，新能源汽車滲透率在2024年已多個月超過50%，2025年將繼續(xù)開啟跨越“油電平分”的新節(jié)點(diǎn)；2024年，中國品牌乘用車市場占有率已達(dá)65.2%。

這一態(tài)勢反映了合資車企面臨的共性難題：電動化進(jìn)程遲緩、智能化發(fā)展滯后、成本控制能力乏力。

此時，海外市場就成為了合資品牌的救命稻草。

2024年歐盟新能源車市場持續(xù)增長，但本土車企產(chǎn)能不足（大眾ID.系列交付周期長達(dá)6個月），這為中國制造提供了窗口期。泰國、印尼等國對進(jìn)口電動車實(shí)施關(guān)稅減免政策，且充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)年增速超40%。

在此背景下，合資車企探索出兩條路徑。一是，技術(shù)反哺模式，如長安馬自達(dá)利用中國產(chǎn)業(yè)鏈（寧德時代、地平線等）研發(fā)車型，出口至母品牌優(yōu)勢市場。二是產(chǎn)能協(xié)同模式，悅達(dá)起亞將鹽城工廠改造為全球電動車基地，避開國內(nèi)與比亞迪的價格戰(zhàn)。

然而，盡管前景看似可觀，但合資車企的海外突圍仍面臨多重風(fēng)險(xiǎn)。例如，歐盟、美國等對中國電動車實(shí)施高昂關(guān)稅，這將使MAZDA6e在歐洲的價格優(yōu)勢蕩然無存。

此外，歐洲消費(fèi)者對“中國制造”仍存在質(zhì)量偏見。J.D.Power調(diào)研顯示，僅37%的歐洲用戶愿考慮中國品牌電動車。

結(jié)語

長安馬自達(dá)MAZDA6e的全球化布局，揭示了合資車企在新能源時代的生存法則——以中國產(chǎn)業(yè)鏈為盾，以全球化市場為矛。其成敗不僅關(guān)乎企業(yè)自身的存亡，更將重塑中外汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力格局。

若能在品質(zhì)管控、本土化運(yùn)營上取得突破，這場“技術(shù)反哺”的試驗(yàn)或?qū)⒊蔀閭鹘y(tǒng)合資模式涅槃重生的起點(diǎn)；反之，若困于路徑依賴，則可能淪為全球化競爭中的又一犧牲品。