導語：多家車企近年積極培育第二供應商，分散了對寧德時代的訂單。為了進一步綁定下游，去年中，寧德時代與小米汽車、北汽海藍芯等成立動力電池公司。

“小米SU7三人身亡事故”，不僅撕開了智能駕駛安全爭議的傷疤，更將動力電池供應商寧德時代（300750.SZ）也推向了風暴中心。

4月2日上午，小米汽車官網客服熱線人員稱，小米SU7分為標準版、Pro版以及Max版。其中，標準版搭載的是比亞迪子公司弗迪刀片電池或寧德時代電池，兩種電池隨機混裝；而Pro版以及Max版，則僅搭載寧德時代生產的電池。

如按此粗略計算，則涉事標準版的事故車，至少有50%幾率搭載了寧德時代電池。

此前有投資者提問“發生事故的小米SU7汽車是不是用的公司電池”時，寧德時代回復稱：不是我們的電池。

小米汽車已與寧德時代全面合作。雙方深度綁定，是寧德時代在車企“去中心化”的趨勢下，新戰略的體現。

不過，若調查結果最終指向寧德時代，將為其箭在弦上的港股上市進程，蒙上一層陰影。

2025年3月25日，寧德時代發布公告稱，其赴港上市計劃已獲中國證監會備案，擬發行不超過2.2017億股境外上市普通股，預計募資規模至少達50億美元，是近年來港股市場最大規模IPO之一。

值得注意的是，截至2024年底，公司期末貨幣資金超過3000億元，經營性現金流亦高達970億元，可謂相當寬裕。

從常理看，如此手握巨額現金的“現金?！惫?，未進行大規?；刭?，反而選擇赴港二次上市籌資。寧德時代此舉意欲何為？

01 綁定客戶

一家獨大時，獅王當然可傲然獨行；但群狼環伺時，肉漸少狼漸多，就需要改變策略。

首先是“肉”少。

2024年，寧德時代在國內動力電池市占率為 45.08%，雖同比2023年有所增長，但仍低于 2021 年的 52.1% 和 2022 年的 48.2%。

相應地，寧德時代動力電池系統銷量，也從2022年同比增長107%驟降至2023年的32.6%。

而“狼”們，漸成氣候。多家車企出于供應鏈安全和成本考慮，近年積極培育第二供應商，分散了對寧德時代的訂單。

廣汽集團（601238.SH/02238.HK）早在2019年就引入中創新航（3931.HK）旗下公司中航鋰電作為主要電池供應商；蔚來（NIO.N）、小鵬（XPEV.N）、理想（LI.O），也投資了欣旺達（300207.SZ）；而蜂巢能源則進入了理想和吉利汽車（0175.HK）的供應鏈。

整車廠或自研或扶持電池企業、實力對手崛起，讓“寧王”動力電池主業在國內市場的獨占地位，出現了幾條縫隙。

隨著車企垂直整合的加速和議價能力覺醒， “寧王”開始重新思考戰略。

此前，寧德時代長期通過“包產線”、“鎖量協議”等模式占據供應鏈主導權，但車企對電池成本占比過高的抱怨日益強烈。甚至廣汽董事長曾慶洪直言：“在給寧德時代打工”。

對于電池廠商，上游鋰礦和下游客戶兩手都要抓。但如今到了二選一的取舍時刻。集中有限資源，方能有效突破。

由此，寧德時代做出了重大戰略調整。

在產業鏈布局上，寧德時代此前注重上游資源和供應鏈控制，轉為更加側重綁定下游核心客戶。

2021年到2022年，寧德時代曾大舉投資上游原材料和設備企業，以保障原料供應和成本優勢。而如今，公司不僅淡化對上游投資的宣傳，更是陸續減持多家上游供應商股權。

2024年11月和2025年1月，寧德時代相繼大幅減持了鋰礦材料龍頭上海杉杉和設備龍頭先導智能（300450.SZ）的股份，持股比例降至5%以下，不再是這兩家供應商重要股東。

2024年10月至今短短數月內，公司又先后退出或減持永福股份（300712.SZ）、東風時代、江西升華等至少5家鋰電產業鏈中上游企業。

與之相對的，寧德時代計劃將資源大舉投向下游車企和終端應用領域，加強與客戶的綁定合作。

在整車領域，寧德時代先后入股了愛馳汽車、極氪汽車(ZK.NYSE)、阿維塔科技(AVTA.NASDAQ)、哪吒汽車(1940.HK)、賽力斯（601127.SH）、奇瑞汽車（601633.SH）等新興和傳統車企。

去年中，寧德時代更是與小米汽車、北汽海藍芯等成立北京時代動力電池有限公司。

這些車企，大部分已擁有海外上市平臺。

延續這一戰略下，如上市成功，寧德將通過資本紐帶綁定整車客戶。

比如引入車企作為港股戰略投資者，雙方關系將從單向供貨轉變為資本共擔風險。

股東如要求定制化電池開發，寧德時代可借此鎖定長期訂單；而車企股東更傾向于優先采購寧德時代電池以提升自身投資回報，形成排他性合作。

而以資本合作為杠桿，與車企共建基礎設施（如換電站、儲能網絡），則又能換取車企開放用戶數據或銷售渠道等。

02 “全面國際化”杠桿

國內市場已逼近天花板，寧德時代不得不將視野投向海外。

與國內“撒錢”不同，綁定“純海外”客戶，是另一種玩法。換句話說，必須“全面國際化”。

海外客戶對公司治理、穩健性、透明度以及融資平臺，提出了更高要求。

尤其是歐美頭部客戶，更青睞與在全球主要交易所掛牌、治理規范的供應商深化合作。

H股上市需符合港交所嚴格的財務披露和公司治理規范，這一過程本身就是對企業合規性和透明度的國際檢驗。寧德時代在港上市后，可借助制度約束進一步完善內部治理架構。并且，有廣泛國際股東基礎的企業往往擁有更大影響力。

考慮到港股擁有與美元之間便捷轉換機制，寧德可以借助這一平臺直接吸引海外資金，引入更多國際股東，為后續海外并購、合資合作提供資本支持。

值得注意的是，盡管現金充裕，但寧德每年產生的大量現金，幾乎是迅速投入到了產能建設與維護、研發和對外投資中。

2024年財報顯示，公司2024年經營活動現金流入約970億元，但同期投資活動現金流出高達489億元，最終全年凈現金流僅增加320億元左右。

而超3000億元的存量現金，或為同時推進全球多個巨型項目而儲備。

其海外項目占總資本開支比例，從2023年的15%躍升至2024年的35%，顯示出其國際化投入日益加快的節奏。

不過，這些現金大部分為人民幣，而海外擴張急需的是外匯資金和境外融資渠道。

海外建廠、運營需要大量美元、歐元等外匯儲備。寧德目前手頭的外匯，遠不足覆蓋未來需求。截至 2024 年 6 月，寧德時代美元及歐元外幣余額，分別為 67.35 億美元及 38.58 億歐元。

與此同時，匈牙利德布勒森基地規劃總投資73.4億歐元，截至2024年末僅完成7億歐元投入。

在與Stellantis合資的西班牙項目總投資40.38億歐元中，寧德時代需承擔29.19億歐元，相當于其當前歐元儲備的75.7%。

如果勉強直接動用人民幣儲備，大規模兌換外幣，將直接面臨匯兌損益風險和跨境資金管制的制約。

而通過港股IPO募集港幣/美元資金，則可一步到位解決外匯資金來源問題，并形成專門的離岸資金池來支持海外項目。

招股書亦顯示，公司計劃將募資的20%用于補充海外營運資金，建立百億級的外幣資金池。

03 落后“出?！备偹?/strong>

相比對手，寧德的港股步伐，有些姍姍來遲。

中創新航、瑞浦蘭鈞（02301.HK）等已登陸港交所，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）2025年初剛剛完成200億港元定向增發。

他們通過港股實現的，不僅是資金補充，更是戰略卡位。

中創新航計劃2030年產能達1TWh，其中海外產能占比40%；瑞浦蘭鈞則依托青山集團在印尼的鎳礦資源，將東南亞作為跳板輻射全球，并形成“鎳礦-電池-儲能”閉環。

在產業生態的爭奪方面，比亞迪更是通過港股定向增發引入中東主權基金，構建“電池-車企-資源”三角聯盟。

若仍然依賴國內單一融資渠道，寧德時代將錯失與國際資本及產業鏈巨頭的深度綁定機會，最終在技術標準制定和資源定價權上陷入被動。其“全球龍頭”地位，可能被更具資本運作靈活性的對手蠶食。

內有群狼，外有猛虎。

在全球動力電池市場，LG新能源（ 051910.KS）、松下（6752.T）等日韓企業憑借本土化產能和資本市場優勢，正在強勢擠壓寧德時代的海外份額。

過去幾年，LG新能源在攜手跨國車企建立合資電池工廠，且獲得了美國政府能源部真金白銀的支持。借助充沛的資本和政策紅利，LG新能源在歐洲、北美擴張迅猛。

與此同時，另一位強力競爭者——松下計劃斥資數十億美元在美國堪薩斯州建立新電池工廠，也同樣得到了當地政府支持。

同時，松下正與特斯拉（ TSLA.NYSE）聯合開發4680電池技術，力求在下一代電池競賽中保持競爭力。

一旦競爭對手搶先布局產能，并率先綁定更多當地政府和海外客戶，留給寧德時代的，將是剩下難啃的硬骨頭，以及難以展開的競爭空間。

從上述種種看來，甚至可以說，寧德時代動作慢了。

無論如何，寧德都得邁出第一步——通過港股平臺引入國際資本，方有機會構建更穩固的海外利益共同體。

在動力電池行業從“規模擴張”轉向“全球資源整合”的賽道上，港股不僅是融資渠道，更是企業構建國際信任、爭奪技術標準話語權的戰略樞紐。

寧德時代的港股征程，本質是以資本為杠桿撬動全球化生態位——這不僅關乎資金成本，更是決定了其在未來十年，能否從“中國龍頭”蛻變為“世界規則制定者”的關鍵一躍。（阿爾法工場Green）