3月29日的夜晚，三個年輕人駕駛小米SU7（參數丨圖片）發生嚴重交通事故，最終生命都定格在了那一天。

今年以來，在比亞迪、吉利等“智駕平權”口號之下，智能駕駛熱度空前，但伴隨著小米汽車事故的發生，人們開始“冷靜”下來。

由于事故發生前，車輛曾處于NOA智能輔助駕駛狀態，這讓外界在關注事故本身的同時，也掀起對智能駕駛安全性的廣泛討論。

目前上述事故責任還未最終認定，但其背后也在警示從業者：當車企將“自動駕駛”“無人駕駛”作為賣點大肆宣傳，甚至提出降本、普惠時，我們是否已經走得太快、太急？

01

技術未熟，但宣傳已過

打開很多新能源汽車官網，“L2+”、“無限接近L3”自動駕駛功能介紹會放在很顯眼的位置，鋪天蓋地的宣傳片中，駕駛員雙手離開方向盤，車輛自主變道、避障、泊車，營造出一種“自動駕駛已來”的強烈暗示。

甚至，華為終端BG董事長余承東多次在發布會、直播，以及社交平臺中建議，可以考慮允許用戶放開始終手握方向盤的法規要求。

小米智駕注意事項被放在了網頁最底端

但鮮少有人注意到，這些宣傳圖、宣傳片角落里的那行小字：“此為輔助駕駛功能，駕駛員需始終保持注意力?！?/p>

實際上，早期特斯拉連中文產品手冊里都是將AutoPilot稱為“自動駕駛”，后來多次嚴重事故使得廠商更改為“駕駛輔助”。

根據美國汽車工程學會SAE設定的汽車駕駛自動化級別，按照車輛的功能以及控制權/責任歸屬進行劃分，將自動駕駛分為L0-L5六個等級。

中國2020年參考SAE的0-5級的分級框架發布了中國版《汽車駕駛自動化分級》，并結合當前實際情況進行了部分調整，大體上也將自動駕駛分為0-5級。

中國駕駛自動化等級與劃分要素的關系

目前，國內所有量產的智能駕駛汽車的智駕系統均小于等于L2級別，即為部分駕駛輔助，只有車輛橫向和縱向運動控制由系統進行進行，目標和事件探測與響應需要駕駛員和系統共同參與，而動態駕駛任務接管則由駕駛員完成。

這意味著，無論是法律層面，還是技術層面，現有所有量產汽車中，車輛駕駛員仍為傳統駕駛員，需要駕駛員本人全程監控，對車輛和自身負責。

《賽博汽車》在與多位業內人士交流時，大家普遍認為，L2+智駕落地分為三階段：可用、好用、愛用。當下正從可用向好用過程中過渡。

需要注意的是，大家對于可用的標準不一，但大致的共識是，日常通過沒問題，但在一些復雜場景需要人工接手，這顯然并不符合對普通司機可用標準。

但2023年以來，國內智能電動汽車廣告中，涉及自動駕駛功能的宣傳中，大多模糊輔助駕駛與自動駕駛界限的問題。甚至在一些車企的宣傳話術中，將AEB（自動緊急制動）包裝成“防撞神器”。

小米汽車演示AEB功能

這種系統性的話術包裝，正在消費者心智中構建危險的認知偏差，消費者還遠未進行足夠的安全教育，使得有人過度信任系統，甚至有在高速上睡覺拍視頻者。更普遍的是，絕大多數用戶根本不理解系統的工作邊界：不知道視覺系統在逆光下可能失效，不明白毫米波雷達對靜止物體識別率低。

在技術遠未實現、安全教育缺位的當下，車企不斷用“解放雙手”“顛覆駕駛”等詞匯沖擊消費者認知后，是否想過要為可能產生的誤判付出生命的代價？

02

陷入責任迷宮，事故發生時該怪誰？

智能駕駛事故發生后，責任認定的復雜性也會隨之顯現。

一般情況下，車企會強調“駕駛員應全程監控”，但車主會質疑“為何高級輔助駕駛系統沒有介入避免碰撞”。

這種“薛定諤的責任”也是當前智能駕駛發展的最大悖論——車企既希望用戶相信系統的先進性，又要在出事時強調“人類駕駛員負最終責任”。

盡管華為、小米、極越等都宣布要推出“智駕險”，但其理賠范圍很窄，很多事故場景都不在理賠范圍內，甚至一些智駕險只覆蓋了特定的智能駕駛功能，或者只在特定的路況下才會理賠。

小米智駕保障服務將于今年4月發布

可以理解為，目前的“智駕險”產品大多并非嚴格意義上的保險，而更像是一種權益。它的權益啟動往往以車主已購買交強險和商業車險為前提。在商業險已經涵蓋部分風險保障的情況下，“智駕險”對車主的實際保障作用有限，更多是一種補充，且這種補充保障，也并非所有情況下都有效。

比如鴻蒙智行推出的智駕無憂服務權益，涵蓋了智能泊車輔助（APA）、代客泊車輔助（AVP）、遙控泊車輔助（RPA）、車道巡航輔助（LCC），與智駕領航輔助（NCA）共五項功能，如果用戶在使用上述功能的過程中發生事故，且判定為智能駕駛系統導致的，用戶可申請相應賠償。

但其在權益中也明確表示，HUAWEIADS高階智能駕駛系統僅作為駕駛輔助，無法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員依然是駕駛主體并對車輛行駛過程中的一切行為負責；駕駛員需按照《車主指南》《車輛使用說明書》正確使用智駕功能且按車機提示及時接管車輛。

華為對“智駕險”啟動給了一系列前提

此外，其啟動還有三個前提：非營運和非比賽競賽用車、事故發生時智駕功能處于開啟狀態且交警判定本車有責，同時交強險和商業險（車損全額）須在有效期內。

某種意義上來說，“智駕險”更多是對車企的保障。

更值得警惕的是，某些車企正在構建“責任套娃”：用戶手冊用專業術語堆砌免責條款，APP用冗長協議轉移風險，銷售環節卻刻意弱化風險提示。這種“說的不做，做的不說”的雙重標準，本質上也是對消費者知情權的系統性剝奪。

03

不應急于降本，還需努力提升能力上限

在資本市場對“自動駕駛故事”的追捧下，行業出現了令人憂慮的降本早熟現象。

從2023年以來，在特斯拉、華為、小鵬汽車的帶動下，智能駕駛被越發重視，并推動高階智駕持續下沉、加速滲透。

與此同時，智駕市場在價格戰的影響下，車企要求極致壓榨系統成本，從下游到上游倒推整個行業去壓縮成本方案，并要求15萬，甚至10萬出頭的車型可以實現高階智駕。

英偉達OrinX

但此前更主流高階智駕方案肯定不符合要求。粗略算一下當下高階智能駕駛的硬件成本，其中計算芯片按照公認1美元1TOPS算，主流搭載雙OrinX，成本也就是508美元，折合人民幣近3700元；激光雷達按2顆算，平均單顆2000-3000元，取中間值，成本在5000元；毫米波雷達普遍搭載在5顆左右，按照每顆400元算，成本2000元。

僅計算核心+傳感器配置，成本已經超過1萬，如果再加上域控、軟件開發平攤成本、攝像頭等等，基本就奔著一萬大幾去了，這還是已經極致壓縮后的狀態。

相比30萬元左右車型，10-20萬元級別車型對性價比的要求更甚，這樣的成本方案顯然無法承受。

于是，低算力、去激光雷達方案紛紛被提出。比如大疆，基于推出100TOPS芯片+7/10V純視覺方案，實現城市NOA能力，整套硬件成本壓縮在7000元；易航智能基于地平線征程6E平臺研發的高階智駕，售價更是小于5000元……

大疆車載千元級高階智能駕駛方案

但這無形中，必然縮減了一部分能力。

輕舟智航聯合創始人、總裁侯聰曾表示，不能要求低算力和高算力芯片是一樣的，正如特斯拉會選擇4.0方案，而非在3.0方案上進行維護?！暗竭_深水區，還是需要算力的支撐，更高算力意味著在面對未知場景、更復雜博弈時更具優勢?！?/strong>

而激光雷達作為“安全件”，在一些夜晚、逆光等場景下的加持作用也是明顯的。

在技術還遠未成熟到好用階段，進行“既要又要”的降本提速，無形中會侵蝕本應嚴謹的安全冗余。

04

需要給智能駕駛“退退燒”

實際上，就城市NOA的可用性來說，在我們體驗過的大部分車型，高強度人車混行城市場景接管率比較高，體驗的連續性很差。這其中，要么是系統在一些極端情況下處理不了，要么是反應太機械，考驗人的心理承受能力最后主動接管。

即便是像華為、小鵬、理想這樣的第一梯隊，也只能說是相對可用。其能力上限，還不足以應對很多復雜的人車混行場景，或者是長尾場景。

而這還是相對價格較高的智能駕駛方案，低成本高階智駕最后是否能做到現有的水平，還沒有得到驗證。

因此，希望，在大規模普及“智駕平權”的背后，我們還是應該更加教育安全、重視技術、敬畏規律、注重監管。

一是，加強對用戶教育，將輔助駕駛操作培訓納入新車交付必選項，未完成培訓暫不開放高級功能，并在每次宣傳中，分出一部分時間將“弊端”將清楚。

二是，不斷提高技術，智能駕駛的三大核心環節感知、決策和執行均存在技術瓶頸，需要不斷提升技術的同時，做好安全冗余。

三是，盡管高算力芯片、激光雷達等價格高昂，但在技術還未成熟之際，多一點敬畏、多一點成本可能是必須付出的學費，而非要急于“降本增效”。

四是，宣傳監管需要更加強制一些，應要求所有自動駕駛宣傳物料，用更大篇幅進行警示框提示功能邊界，在技術未成熟時，禁止“無人”等誤導性詞匯，并盡快進一步明確責任劃分。

智能駕駛本該是通向未來的方舟，而非市場營銷的賭注。

一旦高階智能駕駛大規模上車之后，存量的增加也必然意味著高階智能駕駛發生事故的概率在增加。而即便是微小的概率，這對于事故中的個人而言，是百分之百的真實傷害。

這不僅僅會對用戶的信心造成打擊，同時也將帶來一系列法律、保險乃至倫理上的問題。畢竟在生命面前，所有的商業夢想都該讓步。