近日，中國電動汽車百人會論壇（2025）在京舉辦（以下簡稱“百人會”）。作為新能源汽車產業一年一度的行業盛會，此次百人會對于未來新能源汽車技術發展方向的討論必不可少。其中，關于插電式和增程式混動技術路線的討論成為一大熱門議題。

事實上，插混與增程技術路線的行業爭議并非首次，主機廠的陣營也比較清晰。造車新勢力大部分采用增程式技術，而傳統車企相較而言則應用插混技術較多。

從實際應用場景來看，插混技術路線明顯優于增程式技術路線。在運行模式上。插混有純電、直驅、串聯、并聯四種模式，而增程僅包含純電、串聯兩種模式。

靈活的模式選擇，使插混技術在各種行駛條件下都能保持出色的性能表現。例如在市區道路，插混可以使用增程模式，也就是純電+串聯；而在高快速路工況下可以切換為直驅模式，僅有一次能量轉化，最多只有5%左右的損耗，實現高效低油耗；當需要超車等大動力需求時，插混技術還可切換成并聯模式，發動機和電機共同出力，形成雙動力冗余，有效提升行車安全。

相較之下，增程式混動僅支持兩種模式切換，尤其在高快速路駕駛時，發動機不能直接驅動車輛，而是增程器燒油發電，能量需要經過2次轉化，損耗最多高達20%，讓車輛油耗大幅度提升。

由此可見，插混對各種工況的適應性更好，降低油耗的能力也明顯更強。那么為何新勢力品牌不選擇采用插混技術路線？

此前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高針對這一問題表示，插混技術需要專用的混合動力發動機，采用可變行程，廢氣增壓等一系列新的技術，結構更復雜，需要比較強的造車經驗和技術積累，在技術門檻上比增程技術要高，所以一般造車新勢力不會選擇插混。

此外，根據《汽車產業投資管理規定》，雖然插混汽車屬于新能源汽車，但相關生產需有燃油汽車生產資質，而新勢力僅有新能源生產資質，不能生產插混車型。因此，新勢力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

反觀當下插混技術市場，以比亞迪第五代DM為代表的插混技術路線正憑借革命性的技術突破打出“電比油低”的新王牌，推動新能源車市場滲透率不斷攀升，實現良好的燃油替代效應。據歐陽明高預測，2025年插混技路線在新能源汽車市場占比預計將升至40%左右，而增程技術路線占比預計維持在10%左右。