兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，日產(chǎn)最終還是克服了“心理障礙”，再次任命了一位外籍CEO。

4月1日，日產(chǎn)汽車正式迎來了自己的新一任首席執(zhí)行官，一個名叫伊萬·埃斯皮諾薩(Ivan Espinosa)的墨西哥人。

繼卡洛斯·戈恩這位日產(chǎn)歷史上最著名的領(lǐng)導(dǎo)人戲劇般的下臺之后，日產(chǎn)前后嘗試任命了三位日籍CEO，分別是西川廣人、山內(nèi)康弘（臨時CEO）和內(nèi)田誠，前者因自身財務(wù)丑聞引咎辭職，后者因業(yè)績壓力和與本田談判破裂而最終下課。

在上一次危機中，日產(chǎn)曾被黎巴嫩人拯救過。但與戈恩時代相比，這個新上任的CEO面面臨的問題還要嚴(yán)峻得多：公司內(nèi)部狀況不斷、經(jīng)營業(yè)績每況愈下，甚至到了在日本政府出面撮合的情況下仍被本田“嫌棄”到不愿合并的地步。

2025年2月，日產(chǎn)發(fā)布了公司24年三季度財報（10-12月），凈虧損達141億日元（約6.7億人民幣）隨后穆迪、惠譽、標(biāo)普三大評級機構(gòu)均將其信用評級下調(diào)至“垃圾級”（Ba1/BB+/BB）。

綜合現(xiàn)有情況來看，我們幾乎可以說日產(chǎn)正在為自己選擇最重要的一任CEO，因為一旦沒有選好，這位CEO就極有可能會榮獲“最后一任”的永久名譽頭銜。那么，在這種前提下，為什么是伊萬·埃斯皮諾薩接過了這一棒？

“愛車狂魔”能否拯救日產(chǎn)？

今年46歲的伊萬·埃斯皮諾薩是日產(chǎn)史上最年輕的CEO，同時可能也是最愛車的那個。

這位曾在哈佛商學(xué)院進修的機械工程專業(yè)畢業(yè)生本身就對汽車技術(shù)有著濃厚興趣，自2003年加入日產(chǎn)墨西哥分公司以來，他的職業(yè)生涯與產(chǎn)品規(guī)劃也幾乎從未脫離關(guān)系，甚至一度專注于日產(chǎn) NISMO性能部門，主導(dǎo)賽車運動業(yè)務(wù)。

私下里，伊萬·埃斯皮諾薩也從不掩飾自己對性能車的狂熱，他每天開一輛灰色的日產(chǎn)Z跑車通勤，并多次公開表示希望復(fù)活經(jīng)典車型 Silvia （240SX），并推動電動化跑車（如小型電動跑車）的研發(fā)，同時重申Z系列是品牌的核心車型，并計劃推出“更親民的版本”以擴大市場覆蓋。

不過，這些發(fā)言對日產(chǎn)汽車本身來說并不算什么振奮人心的好消息，畢竟即使在最多人買的美國地區(qū)，Z系列跑車每年也只能給日產(chǎn)汽車增加幾千臺的銷量，真正需要這位產(chǎn)品出身CEO多費心思的依然是那些低價走量車型。

對此，伊萬·埃斯皮諾薩也有著一套自己野心勃勃的計劃，首先就是將新車開發(fā)周期大大縮短，從原本的55個月縮短至30個月，推出新車型、新技術(shù)，扭轉(zhuǎn)目前飽受詬病的產(chǎn)品“落后一代”印象。

不過，在新任CEO的復(fù)興計劃中，復(fù)興跑車及與之相對應(yīng)的日產(chǎn)文化仍是重點之重，希望強調(diào)日產(chǎn)的汽車文化傳承，將“駕駛激情”重新融入品牌理念。通過舉辦汽車文化活動、與賽車運動合作等方式，向消費者傳遞日產(chǎn)品牌的汽車文化內(nèi)涵。

從這些信息中不難看出，日產(chǎn)在接下來的發(fā)展戰(zhàn)略重點也將主要放置在歐美市場，尤其是北美地區(qū)，這或許也正是其選擇一位墨西哥裔CEO的根本原因之一。

不過，對于已經(jīng)深陷泥潭的日產(chǎn)來說，光靠自己“左腳踩右腳”爬出去顯然有些吃力，真正重要的問題是，新CEO能否帶領(lǐng)日產(chǎn)找到那個施以援手的“關(guān)鍵人物”呢？

本田，富士康還是雷諾？

2023年，日產(chǎn)與本田的合并談判在雙方CEO的秘密會晤中拉開帷幕，但僅僅半年后，雙方就宣布“暫時擱置合并計劃”。又過了半年，日產(chǎn)方面又開始重啟談判，雙方在12月份簽署合并諒解備忘錄，朝著“日本國家隊”邁進一大步。

然而，兩個月之后，兩大車企間的合作再次宣告破裂，日產(chǎn)方面對本田所提出的“收購日產(chǎn)100%股權(quán)，使其成為本田子公司”的提議表示強烈反對，而本田則認(rèn)為日產(chǎn)改革進度緩慢，無法認(rèn)清現(xiàn)狀。

最終，日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠正式通知本田終止談判，雙方聯(lián)合聲明“暫停協(xié)商”。聲明發(fā)布后，日產(chǎn)股價暴跌7%，本田股價卻上漲了8%，執(zhí)掌日產(chǎn)5年的CEO內(nèi)田誠正式下課，無論從哪方面來看，日產(chǎn)都在這場反復(fù)的拉鋸戰(zhàn)中成了“最受傷的那個”。

那么，已經(jīng)鬧得如此不愉快的本田，是否已經(jīng)完全被排除與日產(chǎn)合并或深度融合的可能？答案依然是否定的。此前本田方面曾經(jīng)放話稱“如果日產(chǎn)更換領(lǐng)導(dǎo)層，可能愿意重新考慮合并?！保氯蜟EO伊萬·埃斯皮諾薩這個技術(shù)控對與本田的合作也持有開放態(tài)度，二者之間的合作還有想象空間。

不過，相比本田和日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域的諸多矛盾，日產(chǎn)這個領(lǐng)域似乎還有一個更便宜的選擇——富士康。

日前，富士康計劃在4月9日于日本舉辦電動車戰(zhàn)略研討會，向日本車企及供應(yīng)商展示其電動車技術(shù)能力和合作愿景，而日產(chǎn)的“小弟”三菱此前在日產(chǎn)與本田談判過程中就已先“叛變”加入富士康的電動車陣營。

值得注意的是，富士康現(xiàn)任首席電動車戰(zhàn)略官正是曾經(jīng)差點戰(zhàn)勝內(nèi)田誠擔(dān)任CEO的日產(chǎn)前二號人物關(guān)潤，這位同樣出身技術(shù)派的前高管是否會與伊萬·埃斯皮諾薩有更多共同話題，從而促成雙方更深層次的合作，將是外界關(guān)注的主要方向。

最后，雖然與雷諾之間的聯(lián)盟愈發(fā)趨向于“名存實亡”，但雙方的合作還是能夠為日產(chǎn)帶來所需的資源。日前，雙方宣布將基于Twingo平臺開發(fā)日產(chǎn)版本的電動微型車，目標(biāo)售價低于2萬歐元，2026年上市。

這一小型電動車將成為日產(chǎn)在該領(lǐng)域的重要布局，低廉的售價將使其接對標(biāo)比亞迪海鷗、零跑T03等中國車型在歐洲市場的低價優(yōu)勢，是雷諾與日產(chǎn)重拾雙方優(yōu)勢進行產(chǎn)品合作的一次重要嘗試。

不過，在合作推出新車之余，雙方“解綁”的速度并未因此而暫緩，近日雙方宣布將交叉持股比例從15%降至10%，并調(diào)整合作框架，進一步“劃清界限”。

因此，從某種程度上來說，這款新車的成功與否將直接決定日產(chǎn)與雷諾之間的未來：是徹底走向分道揚鑣，還是探索出一條“去資本，重業(yè)務(wù)”聯(lián)盟的新路？一切還有待市場來給出答案。