作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

在輿論的狂風(fēng)驟雨中，4月1日22時(shí)19分，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍終于就三女生葬身小米SU7（參數(shù)丨圖片）事故，通過微博作出回應(yīng)。

此時(shí)，從事故發(fā)生到雷軍表態(tài)，已過去71小時(shí)35分。

雷軍在回應(yīng)中表示：“29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對(duì)她們的家人、朋友，乃至我們每一個(gè)人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問。”

他表示，由于事故還在調(diào)查，小米一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。

“等到此時(shí)，我覺得我不應(yīng)該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題。”雷軍承諾。

小米SU7事故發(fā)生后，輿論持續(xù)發(fā)酵。或受此影響，小米集團(tuán)港股在3月31日-4月2日連續(xù)3個(gè)交易日下挫，累計(jì)跌幅達(dá)13.3%，總市值縮水1300億港元。

小米自正式進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域后，一直是社會(huì)焦點(diǎn)，收獲了極高的市場(chǎng)熱度。

“剛剛，我們交付了第20萬輛小米汽車。車主是一對(duì)新婚夫妻，選擇了小米SU7璀璨洋紅。他們說‘想開著車四處旅行，記錄每一刻的美好生活’。”3月18日，雷軍發(fā)文稱。

小米汽車上市首年即交付20萬輛，這足以讓整個(gè)汽車行業(yè)重新定義“新勢(shì)力速度”。

但高處不勝寒。此次事故中的各種要素，如3名女大學(xué)生死亡、電動(dòng)車起火、智能駕駛、知名制造商、熱門車型等，無一不在牽動(dòng)公眾敏感的神經(jīng)。人們對(duì)事故的疑問層出不窮，各界討論鋪天蓋地，讓雷軍和小米汽車陷入了巨大的輿論風(fēng)暴旋渦。

目前，該事故尚在調(diào)查中，權(quán)威部門尚未發(fā)布結(jié)論。

無論如何，三女生悲慘去世，令人痛心。這一悲劇應(yīng)當(dāng)讓全社會(huì)警醒起來，重新審視并更加重視交通安全。

面對(duì)這個(gè)慘痛的事故，汽車界應(yīng)當(dāng)如何集體行動(dòng)，避免更多類似悲劇再度發(fā)生？

下重手規(guī)范智駕傳播

這起事故暴露了智能駕駛的風(fēng)險(xiǎn)。

小米汽車表示，本次事件中，NOA（自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或領(lǐng)航輔助駕駛）提示“注意障礙”后，啟動(dòng)減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出。

小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版配備前向防碰撞輔助功能，包含碰撞預(yù)警（FCW）和緊急制動(dòng)（AEB）兩個(gè)子功能，作用對(duì)象涵蓋車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)。其中，AEB功能的工作速度范圍在8-135km/h之間。不過，和行業(yè)同配置的AEB功能類似，該系統(tǒng)目前無法對(duì)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物作出響應(yīng)。

此次事故發(fā)生后，人們不禁追問：小米汽車宣傳的AEB等主動(dòng)安全功能，是否在事故中觸發(fā)？究竟是駕駛?cè)诉^度依賴智駕系統(tǒng)，還是智駕系統(tǒng)本身存在技術(shù)缺陷，導(dǎo)致對(duì)障礙物識(shí)別延遲？

網(wǎng)民圍繞智能輔助駕駛安全性，展開激烈爭論。

“目前，很多廠商在聲明中，都表明不支持對(duì)特殊障礙物的識(shí)別。實(shí)際上，只有華為、Momenta等少數(shù)企業(yè)能夠應(yīng)對(duì)這類情況，但成功率并不高。”車控CHEK合伙人洪澤鑫表示。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)進(jìn)一步解釋：“當(dāng)車速達(dá)到120km/h需要?jiǎng)x停時(shí)，系統(tǒng)需要精準(zhǔn)計(jì)算制動(dòng)介入時(shí)機(jī)。TTC（碰撞時(shí)間）閾值一般設(shè)定為2秒，第一級(jí)制動(dòng)強(qiáng)度為6m/s2，第二級(jí)全力制動(dòng)強(qiáng)度為9m/s2。但由于維修路段的障礙物難以分類，OCC（占用網(wǎng)絡(luò)）算法不敢貿(mào)然進(jìn)行緊急處置。此外，AEB是否介入，取決于車企的算法模型。”

2023年11月，智能駕駛行業(yè)曾圍繞AEB功能掀起一場(chǎng)爭論。彼時(shí)，小鵬汽車CEO何小鵬在接受采訪時(shí)直言，AEB技術(shù)的實(shí)際表現(xiàn)不盡如人意，稱“友商宣傳的AEB，99%是假的”，“路上誤剎車的情況太多了”。

他的觀點(diǎn)遭到華為常務(wù)董事余承東的反擊，后者反詰道：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還沒搞懂。”

如今，小米SU7事故再次敲響安全警鐘，促使整個(gè)行業(yè)和消費(fèi)者重新審視智能輔助駕駛系統(tǒng)的實(shí)際效用與安全性。廠家的營銷宣傳多與實(shí)際體驗(yàn)有差距，智能輔助駕駛技術(shù)究竟發(fā)展到了何種階段？

今年以來，智能駕駛第一陣營爭奪戰(zhàn)烽火連天。廣汽星靈智行、奇瑞獵鷹智駕、吉利千里浩瀚，加上稍早前發(fā)布的長安北斗天樞、比亞迪天神之眼、華為乾崑智駕……越來越多的車企相繼發(fā)布自己的智駕系統(tǒng)方案，以至皆稱“智駕元年來了”。

一個(gè)嚴(yán)峻的問題是：在追求技術(shù)創(chuàng)新、搶占營銷高地的同時(shí)，車企如何約束自身規(guī)范傳播智駕功能，切實(shí)保障消費(fèi)者的生命財(cái)產(chǎn)安全？

▲AEB工作原理，圖源CATARC汽車測(cè)試中心官網(wǎng)

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在百人會(huì)2025論壇上強(qiáng)調(diào)，目前的全民智駕，主要是L2+智能導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）。多模態(tài)大模型作為端到端算法的基座模型，可以賦能高階自動(dòng)駕駛技術(shù)，但還要解決大模型的安全可靠性問題。“目前暫時(shí)不宜提全民自動(dòng)駕駛。”

“呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，L2和L3什么的，用戶聽不懂，都是專業(yè)話術(shù)。”理想汽車CEO李想發(fā)文建議，統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動(dòng)輔助駕駛；L4=自動(dòng)駕駛；L5=無人駕駛。

李想認(rèn)為，一個(gè)多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對(duì)用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。

《環(huán)球時(shí)報(bào)》特約評(píng)論員胡錫進(jìn)也指出，各廠家不應(yīng)在“智能駕駛”宣傳上打擦邊球，誤導(dǎo)公眾將智能駕駛等同于自動(dòng)駕駛，從而讓部分駕駛員在駕車時(shí)，將自身安全完全托付給尚不完善的智駕技術(shù)。

“對(duì)消費(fèi)者來說，也應(yīng)該知道，智駕技術(shù)應(yīng)用的初衷是為了減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，提高駕駛安全性和舒適度，不能將其視為‘偷懶’或者‘炫技’的手段，安全是底線。”經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)資深記者楊忠陽認(rèn)為。

小米SU7的事故，無疑是一次深刻的教訓(xùn)，它應(yīng)當(dāng)促使整個(gè)行業(yè)行動(dòng)起來，一方面不斷改進(jìn)技術(shù)，另一方面規(guī)范營銷傳播，避免更多悲劇發(fā)生。

補(bǔ)齊新能源安全短板

“不是我們的電池。”4月2日，就有人問事故車的電池問題，寧德時(shí)代作出回應(yīng)。

除了智駕，公眾對(duì)小米SU7車禍?zhǔn)鹿蔬€提出兩大尖銳質(zhì)疑：一是車輛劇烈碰撞后起火的原因，二是起火時(shí)車門能否正常打開。

▲圖片來源：小米汽車官微回復(fù)

對(duì)于事故車起火原因，小米汽車回應(yīng)稱，基于現(xiàn)有信息，能夠確定并非部分網(wǎng)傳的“自燃”情況。初步推測(cè)，車輛在猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)遭受嚴(yán)重?fù)p壞，進(jìn)而導(dǎo)致起火。

而針對(duì)事故后車門能否打開的疑問，小米汽車方面表示，由于尚未接觸到事故車輛，暫時(shí)無法分析，目前并無確切定論。

當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。2024年，新能源車零售滲透率達(dá)47.6%，同比提升12個(gè)百分點(diǎn)，下半年更是連續(xù)5個(gè)月突破50%。乘聯(lián)分會(huì)分析指出，這意味著新能源車在這一時(shí)期成功“逆襲”燃油車，成為多數(shù)消費(fèi)者的購車首選。

但新能源汽車的起火問題，愈發(fā)為社會(huì)各界關(guān)注。

據(jù)央視網(wǎng)報(bào)道，2021-2023年，新能源汽車火災(zāi)發(fā)生率從萬分之1.85降至萬分之0.96，而燃油車起火率則穩(wěn)定在萬分之1.5左右，新能源汽車起火率整體低于燃油車。國際公開數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車銷量占比最高的挪威，汽油和柴油汽車的火災(zāi)發(fā)生率，是新能源汽車的4到5倍。

然而，不少人對(duì)這些數(shù)據(jù)持保留意見，看法不一。

“新能源汽車發(fā)生火災(zāi)，99%的原因在于電池起火。”一位長期研究電池的專家認(rèn)為，動(dòng)力電池包在受到外力撞擊或被尖銳物品刺穿時(shí)，可能導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)受損，從而引發(fā)熱失控。在充電或靜置狀態(tài)下，動(dòng)力電池包內(nèi)部短路或其它電化學(xué)反應(yīng)，也可能引發(fā)熱失控。

據(jù)國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布的汽車召回信息，2024年共有232萬輛汽車因“起火風(fēng)險(xiǎn)”被召回，其中新能源汽車38.07萬輛，涉及電池問題的達(dá)28.3萬輛。

“根據(jù)現(xiàn)有的行業(yè)數(shù)據(jù)，新能源汽車電池起火的幾率比燃油車更低，但由于新聞比較喜歡報(bào)道電車，所以很多人誤以為新能源車更容易著火。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔強(qiáng)調(diào)，電車的安全測(cè)試包含正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞等，但這種測(cè)試都是在一定條件下進(jìn)行的，在碰撞測(cè)試中電池不著火，并不代表在交通事故中就不著火。

除了起火概率，新能源車和燃油車著火后的爆燃風(fēng)險(xiǎn)及撲滅難度，同樣值得關(guān)注。央視網(wǎng)指出，電池起火相較于汽油起火，撲滅難度更大，復(fù)燃率更高。

2021年1月1日實(shí)施的GB38031《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》，規(guī)定了電池包或系統(tǒng)在由于單個(gè)電池?zé)崾Э兀馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前的５分鐘，應(yīng)提供熱事件報(bào)警信號(hào)，即“5分鐘逃生時(shí)間”。

▲圖片來源：小米公司發(fā)言人官微

無論是電子鎖在關(guān)鍵時(shí)候打不開，還是電池燃爆起火過快，都是電動(dòng)車飽受責(zé)問的安全老問題。為何這些問題在國標(biāo)檢測(cè)時(shí)能通過，但在現(xiàn)實(shí)中難以避免？值得深思。

3個(gè)年輕的生命在烈焰中消逝。這起事故早已超越單一汽車品牌的危機(jī)，值得新能源甚至整個(gè)汽車行業(yè)捫心自問——

是否在電動(dòng)化和智能化浪潮中跑得太快，而把靈魂——安全落在了后面？