作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

在輿論的狂風驟雨中，4月1日22時19分，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍終于就三女生葬身小米SU7（參數丨圖片）事故，通過微博作出回應。

此時，從事故發生到雷軍表態，已過去71小時35分。

雷軍在回應中表示：“29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問?！?/p>

他表示，由于事故還在調查，小米一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。

“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題?！崩总姵兄Z。

小米SU7事故發生后，輿論持續發酵。或受此影響，小米集團港股在3月31日-4月2日連續3個交易日下挫，累計跌幅達13.3%，總市值縮水1300億港元。

小米自正式進軍新能源汽車領域后，一直是社會焦點，收獲了極高的市場熱度。

“剛剛，我們交付了第20萬輛小米汽車。車主是一對新婚夫妻，選擇了小米SU7璀璨洋紅。他們說‘想開著車四處旅行，記錄每一刻的美好生活’。”3月18日，雷軍發文稱。

小米汽車上市首年即交付20萬輛，這足以讓整個汽車行業重新定義“新勢力速度”。

但高處不勝寒。此次事故中的各種要素，如3名女大學生死亡、電動車起火、智能駕駛、知名制造商、熱門車型等，無一不在牽動公眾敏感的神經。人們對事故的疑問層出不窮，各界討論鋪天蓋地，讓雷軍和小米汽車陷入了巨大的輿論風暴旋渦。

目前，該事故尚在調查中，權威部門尚未發布結論。

無論如何，三女生悲慘去世，令人痛心。這一悲劇應當讓全社會警醒起來，重新審視并更加重視交通安全。

面對這個慘痛的事故，汽車界應當如何集體行動，避免更多類似悲劇再度發生？

下重手規范智駕傳播

這起事故暴露了智能駕駛的風險。

小米汽車表示，本次事件中，NOA（自動輔助導航駕駛或領航輔助駕駛）提示“注意障礙”后，啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出。

小米SU7標準版配備前向防碰撞輔助功能，包含碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，作用對象涵蓋車輛、行人、二輪車三類目標。其中，AEB功能的工作速度范圍在8-135km/h之間。不過，和行業同配置的AEB功能類似，該系統目前無法對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物作出響應。

此次事故發生后，人們不禁追問：小米汽車宣傳的AEB等主動安全功能，是否在事故中觸發？究竟是駕駛人過度依賴智駕系統，還是智駕系統本身存在技術缺陷，導致對障礙物識別延遲？

網民圍繞智能輔助駕駛安全性，展開激烈爭論。

“目前，很多廠商在聲明中，都表明不支持對特殊障礙物的識別。實際上，只有華為、Momenta等少數企業能夠應對這類情況，但成功率并不高。”車控CHEK合伙人洪澤鑫表示。

同濟大學汽車學院教授朱西產進一步解釋：“當車速達到120km/h需要剎停時，系統需要精準計算制動介入時機。TTC（碰撞時間）閾值一般設定為2秒，第一級制動強度為6m/s2，第二級全力制動強度為9m/s2。但由于維修路段的障礙物難以分類，OCC（占用網絡）算法不敢貿然進行緊急處置。此外，AEB是否介入，取決于車企的算法模型。”

2023年11月，智能駕駛行業曾圍繞AEB功能掀起一場爭論。彼時，小鵬汽車CEO何小鵬在接受采訪時直言，AEB技術的實際表現不盡如人意，稱“友商宣傳的AEB，99%是假的”，“路上誤剎車的情況太多了”。

他的觀點遭到華為常務董事余承東的反擊，后者反詰道：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還沒搞懂。”

如今，小米SU7事故再次敲響安全警鐘，促使整個行業和消費者重新審視智能輔助駕駛系統的實際效用與安全性。廠家的營銷宣傳多與實際體驗有差距，智能輔助駕駛技術究竟發展到了何種階段？

今年以來，智能駕駛第一陣營爭奪戰烽火連天。廣汽星靈智行、奇瑞獵鷹智駕、吉利千里浩瀚，加上稍早前發布的長安北斗天樞、比亞迪天神之眼、華為乾崑智駕……越來越多的車企相繼發布自己的智駕系統方案，以至皆稱“智駕元年來了”。

一個嚴峻的問題是：在追求技術創新、搶占營銷高地的同時，車企如何約束自身規范傳播智駕功能，切實保障消費者的生命財產安全？

▲AEB工作原理，圖源CATARC汽車測試中心官網

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在百人會2025論壇上強調，目前的全民智駕，主要是L2+智能導航輔助駕駛（NOA）。多模態大模型作為端到端算法的基座模型，可以賦能高階自動駕駛技術，但還要解決大模型的安全可靠性問題?！澳壳皶簳r不宜提全民自動駕駛?！?/p>

“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2和L3什么的，用戶聽不懂，都是專業話術?！崩硐肫嘋EO李想發文建議，統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。

李想認為，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。

《環球時報》特約評論員胡錫進也指出，各廠家不應在“智能駕駛”宣傳上打擦邊球，誤導公眾將智能駕駛等同于自動駕駛，從而讓部分駕駛員在駕車時，將自身安全完全托付給尚不完善的智駕技術。

“對消費者來說，也應該知道，智駕技術應用的初衷是為了減輕駕駛員負擔，提高駕駛安全性和舒適度，不能將其視為‘偷懶’或者‘炫技’的手段，安全是底線。”經濟日報資深記者楊忠陽認為。

小米SU7的事故，無疑是一次深刻的教訓，它應當促使整個行業行動起來，一方面不斷改進技術，另一方面規范營銷傳播，避免更多悲劇發生。

補齊新能源安全短板

“不是我們的電池?！?月2日，就有人問事故車的電池問題，寧德時代作出回應。

除了智駕，公眾對小米SU7車禍事故還提出兩大尖銳質疑：一是車輛劇烈碰撞后起火的原因，二是起火時車門能否正常打開。

▲圖片來源：小米汽車官微回復

對于事故車起火原因，小米汽車回應稱，基于現有信息，能夠確定并非部分網傳的“自燃”情況。初步推測，車輛在猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統遭受嚴重損壞，進而導致起火。

而針對事故后車門能否打開的疑問，小米汽車方面表示，由于尚未接觸到事故車輛，暫時無法分析，目前并無確切定論。

當前，我國新能源汽車產業發展迅猛。2024年，新能源車零售滲透率達47.6%，同比提升12個百分點，下半年更是連續5個月突破50%。乘聯分會分析指出，這意味著新能源車在這一時期成功“逆襲”燃油車，成為多數消費者的購車首選。

但新能源汽車的起火問題，愈發為社會各界關注。

據央視網報道，2021-2023年，新能源汽車火災發生率從萬分之1.85降至萬分之0.96，而燃油車起火率則穩定在萬分之1.5左右，新能源汽車起火率整體低于燃油車。國際公開數據顯示，在新能源汽車銷量占比最高的挪威，汽油和柴油汽車的火災發生率，是新能源汽車的4到5倍。

然而，不少人對這些數據持保留意見，看法不一。

“新能源汽車發生火災，99%的原因在于電池起火。”一位長期研究電池的專家認為，動力電池包在受到外力撞擊或被尖銳物品刺穿時，可能導致內部結構受損，從而引發熱失控。在充電或靜置狀態下，動力電池包內部短路或其它電化學反應，也可能引發熱失控。

據國家市場監督管理總局發布的汽車召回信息，2024年共有232萬輛汽車因“起火風險”被召回，其中新能源汽車38.07萬輛，涉及電池問題的達28.3萬輛。

“根據現有的行業數據，新能源汽車電池起火的幾率比燃油車更低，但由于新聞比較喜歡報道電車，所以很多人誤以為新能源車更容易著火。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔強調，電車的安全測試包含正面碰撞、側面碰撞、追尾碰撞等，但這種測試都是在一定條件下進行的，在碰撞測試中電池不著火，并不代表在交通事故中就不著火。

除了起火概率，新能源車和燃油車著火后的爆燃風險及撲滅難度，同樣值得關注。央視網指出，電池起火相較于汽油起火，撲滅難度更大，復燃率更高。

2021年1月1日實施的GB38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，規定了電池包或系統在由于單個電池熱失控，引起熱擴散、進而導致乘員艙發生危險之前的５分鐘，應提供熱事件報警信號，即“5分鐘逃生時間”。

▲圖片來源：小米公司發言人官微

無論是電子鎖在關鍵時候打不開，還是電池燃爆起火過快，都是電動車飽受責問的安全老問題。為何這些問題在國標檢測時能通過，但在現實中難以避免？值得深思。

3個年輕的生命在烈焰中消逝。這起事故早已超越單一汽車品牌的危機，值得新能源甚至整個汽車行業捫心自問——

是否在電動化和智能化浪潮中跑得太快，而把靈魂——安全落在了后面？