剎車比加速更重要！華為AEB碾壓式領先，揭穿“偽智駕”遮羞布， 誰在拿生命當營銷籌碼？

小米su7安徽高速事故爆燃和三人遇難事件，引起網民對安全和智能駕駛的熱烈討論，觀點越辯越明，但是我們也要避免被帶歪節奏。就像上一次高鐵事故，害了高鐵建設；我們決不能因為一次小米汽車事故，就影響中國智能駕駛快速發展的勢頭。

一、安全為本，剎車性能才是車企的終極較量場，AEB是這個競賽的試金石。

在新能源汽車一些企業“零百加速”內卷的今天，真正的技術高地其實是主動安全領域。華為AEB早已經證明了智能安全技術的價值，全網避免潛在碰撞幾十萬次了。

因為AEB在實際應用中的杰出表現，華為也成為國家AEB標準起草單位。反觀某些車企，仍在用“加速3秒內破百”掩蓋AEB僅支持30-40km/h剎停的短板。

問界M9因AEB性能卓越，據分析保費低于同級競品30%，證明安全技術可直接轉化為商業優勢。

車企應公示AEB場景覆蓋率，通過權威認證，而非僅用“實驗室數據”誤導消費者。

另外，要強化百公里時速剎停的問題，作為一個強制標準。并狠狠打擊電車高速或者城市快速路超速50%問題。加速和速度，在電動時代是廉價和低門檻技術，不值一提。

二、智能駕駛的虛假宣傳不亞于謀殺，必須嚴懲不貸，重拳治亂。

比如當某車企將L2級低階輔助駕駛包裝成高級自動駕駛就很誤導，甚至非常垃圾的智能駕駛表現、只是某些時候能通過的場景列為自己可以宣傳的誤導，這已不僅是營銷問題，而是對生命的漠視。

部分企業宣稱“零接管”，卻在用戶協議用小字注明各種類似靜物就無法識別的問題，利用信息差構建安全幻覺。 有企業事故后車企常以“駕駛員未接管”推諉，卻回避系統預警機制的設計缺陷，如預警到接管時間僅給2秒，遠低于人類平均反應3.5秒，這都是要改進的。

一方面車企需通過考試、模擬演練等方式確保用戶理解系統邊界，另一方面最好是車企要通過強制認證，類似空調能效一樣標注安全等級。

三，L3是智能駕駛分水嶺，要淘汰“百元機智駕”，還消費者一個明白。

當前智駕市場魚龍混雜：華為ADS 3.0可實現130km/h AEB剎停，而某些品牌L2系統連車道保持都頻繁失效，卻同標“智能駕駛”。這種亂象必須通過認證體系終結。 余總這個話，含金量越來越高。

快速完成法規法規，按場景覆蓋率（如靜態障礙識別、雨霧性能）頒發L3+證書，未達標者禁止使用“高階智駕”宣傳。

車企需每季度提交智駕系統真實路測數據，如異形障礙識別率、接管頻次等，供監管部門公開比對。 讓靠采購方案拼湊的“PPT智駕”企業將加速出局。這就如同山寨機也叫智能機，百元機也叫智能機，天差地別的。

總體上，沒有安全保底的彎道超車，只有血淚教訓，最終都是讓消費者付出極端代價。

汽車發展史上，ABS、安全帶等，每一項安全技術的普及都伴隨慘痛代價。今天的智駕革命，絕不能重蹈覆轍。一方面我們要鼓勵類似華為這類技術企業創新用AEB定義行業標桿，推出高階智能駕駛技術；另一方面更需警惕那些將“實驗室神話”包裝成“現實安全”的投機者。唯有技術透明、監管鐵腕、用戶清醒，才能讓智能駕駛和AEB真正成為生命的守護者，而非資本的犧牲品。