2025年3月27日，比亞迪仰望U7（參數丨圖片）以62.8萬元的起售價正式上市，而當晚所有媒體（包括我）的報道里，出現頻率最高的卻不是“四電時代”的技術暴力，而是ET9的行將就木。

撰稿｜呂嘉豪

編輯｜周 展

視覺｜慢 慢

全體看衰ET9的背后，是蔚來的資本游戲已無力應付技術代差與價格屠刀的同時沖擊，這個品牌也正從產品力的潰敗蔓延至商業模式崩塌。

因為聊ET9，你始終繞不開天行底盤，它是ET9香檳塔的支柱，也是ET9宣發的側重點，更是ET9存在的原因。只是這套“帶預瞄的液壓電磁懸掛”+“線控轉向”+“后輪轉向”，被仰望U7的“電機磁懸浮懸掛”+“四輪獨立轉向”給打爛了。

900V平臺架構、半固態電池、自研智駕芯片，蔚來的產品力總是在沒出來的時候才是最好的，而仰望U7則是在幫大家認清，高端市場的勝負手是量產技術，而非不可預判的期貨。

如果你一定無法認同仰望U7比ET9在某個領域是絕對的領先，那你是否會認同即便仰望U7不如ET9，產品力換算也不會相差16萬之多呢？

那可是足足兩臺多秦PLUS。

往下，被仰望U7干住了，比你便宜不比你差，ET9缺乏U7的技術暴力；往上，尊界S800破百萬的價格直接鎖定超豪華市場， ET9又沒有尊界的高端勇氣。一來一去，不知不覺中，蔚來ET9竟成了夾縫中的“偽旗艦”。

ET9未來，極可能重蹈EC6的覆轍——高價無人問津，低價無利可圖。

甚至，同樣的問題都不止出在ET9的身上。

低價市場里，螢火蟲車型月銷不足千輛，樂道L60因換電架構成本過高，起售價又高出Model Y 2萬元，2025年前兩個月加起來賣了不到一萬臺。

M03和P7+都能拯救小鵬，為什么同樣的做法蔚來卻毫無起色？

事實上，除了剛才提到的技價比的問題，蔚來還有著非常明顯的技術空心化的缺陷。在蔚來2.8萬項專利中，核心三電技術占比不足10%，而比亞迪新能源專利超3.5萬項。比亞迪玩智駕玩的夠爛夠晚了，利潤和數據庫就是能支撐天神之眼智駕系統從算法到算力短時間內比肩蔚來2025年才落地的神璣芯片和智駕系統——搶跑帶來的身位領先形同虛設，讓人不禁想問蔚來這幾年在干嗎。

傻瓜，當然是在做蔚來最愛做的“客戶服務”和“換電建設”啦。

前者幫著蔚來創造出傳銷式的車主捆綁策略，一旦你成為蔚來車主，你就會想方設法的讓身邊的人也成為蔚來車主——因為蔚來會因此給你積分、給你免費體驗的活動、給你進出高級會所的權利、給你自己是成功人士的錯覺。

而后者的高純度概念，則幫助蔚來在連續不知道多少年虧損不知道多少億的前提下，總能找到人接盤目前的困境，完成不菲的注資，讓李斌接著燒。

但現在，前者創造了2024年48.78億元的銷售及行政費用。單用戶服務成本超1.2萬元，用戶復購率卻只有15%，遠低于行業平均。逐年削減的免費換電次數、不斷抬高的NIO HOUSE權限都在傷害曾經認為蔚來是將車主當上帝的客體人群，更不用說，蔚來的“海底撈式服務”也已經無法在仰望U7等車型的進攻下，還能夠去掩蓋產品力的短板了。

后者呢，全國3100座換電站日均服務僅50次，利用率不足30%，單站年運維成本超140萬元。眼看寧德時代聯合車企推進標準化換電，蔚來換電站支持樂道車型居然還被蔚來車主同批降低自己檔次。而一旦開放第三方接入更會讓它淪為“公共充電樁”，蔚來堅持的品牌溢價就會徹底消失。那不開，就是一直虧，一直虧了。

2024年財報顯示，蔚來全年凈虧損224億元，單車虧損9.2萬元，虧損率高達不可思議的31%。

李斌宣稱“2025年Q4盈利”的說辭在我來看只是宣判蔚來至少不會在今年倒閉。

在無法完成盈利的情況下，這兩件事都是沒有剎車的火車，想要停下來只能車毀人亡，李斌倒是想無限制的鋪設供它前進的鐵路，只是現在來看好像是不可能的。

蔚來的核心矛盾，在于李斌想用互聯網燒錢邏輯來顛覆汽車工業，但是卻忽略了車企的本質是產品定義能力，而不是用戶定義能力。

之前我們笑賽麟是圈錢來的，笑前途是不自知的浪費資源，我們笑威馬、笑天際、笑愛馳、笑恒大、笑高合，一直到現在，我們笑蔚來，這些笑的根本是中國新勢力最典型的“資本幻覺”——用PPT技術、社群營銷和換電基建編織高端幻象，卻根本不去解決“產品力與定價錯配”的核心矛盾。

吉利不聲不響反超比亞迪也不是靠李書福拉個老臉去求融資，小米三年磨一劍排產到明年也不是雷軍靠PPT演講啊。

蔚來很愛玩，但凡有點錢全拿去霍霍了，然后就看著它把本是護城河的換電玩城了資本墳場；把最強競爭力的用戶社群玩成了資本絞索；把品牌溢價的高端人設玩成了技術貧瘠的遮羞布。

2025年，若蔚來仍沉迷于“用虧損換規模”的賭徒邏輯，其終局將不僅是市場份額的潰敗，更會是資本市場的徹底拋棄——屆時，我就可以跑到換電站的廢墟上做最犀利的標題：

這里埋葬著一家從未真正造過車的公司。

BREAK AWAY

TA的作品

01

02

03