2024年，國內新能源汽車市場滲透率已達47.6%，從目前的表現來看，2025年新能源汽車滲透率突破50%已經沒有懸念。如今，這場始于十年前的造車革命早已進入殘酷的淘汰賽。蔚來、小鵬、理想三家幸存者雖未出局，卻在分化中走向截然不同的命運軌跡。

理想汽車扭虧為盈，成為第一家盈利的新勢力車企，小鵬汽車也通過MONA M03的熱銷，從ICU順利搶救回來，反倒是早期最被看好的蔚來汽車，因持續擴大的虧損變得前途未卜。而在這場殊途同歸的競賽中，恰好折射出的則是中國新能源汽車產業進化的深層邏輯。

技術路線的蝴蝶效應

雖然我們習慣性地將蔚來、理想、小鵬統稱為“蔚小理”，但這三家車企所走出的卻是三條截然不同的發展軌跡。

理想汽車憑借增程式技術路線，在2023年首次實現全年盈利。這項被詬病為“過渡方案”的技術選擇，卻意外成為穿越周期的生存密碼。加上在營銷層面精準鎖定中產家庭，通過“移動的家”產品理念構建起獨特的護城河。

當同行深陷純電續航焦慮時，理想的油箱反而成為對抗充電基礎設施不完善的戰略緩沖帶。理想汽車的成功，也讓增程式汽車成為了近兩年來各大車企角逐的焦點，吃盡增程式動力紅利的理想，自然也是水漲船高。盡管理想去年推出的首款MPV理想MEGA（參數丨圖片）因為種種原因導致失敗，但理想也通過L6的上市成功扳回一局。

相比之下，蔚來所押注的換電模式則像把雙刃劍。截至2025年4月2日，蔚來已累計建成3240座換電站，構建起高端用戶難以割舍的體驗壁壘，但單站300萬元的投入正持續吞噬現金流。當特斯拉超充網絡實現5分鐘補能200公里，換電站的技術代差風險日益顯現。這種重資產模式在資本狂熱期是護城河，在行業寒冬卻可能變成催命符，加上蔚來在研發以及車主服務上的大投入，直接導致蔚來累計虧損近千億元，現在的蔚來似乎又重新回到了2019年的至暗時刻。

更致命的是，都知道插混和增程才是當下的主流選擇，誰都可以走插混和增程路線，就蔚來無法離經叛道發展插混和增程，否則自己大力打造的換電模式就成為了行業笑柄。可如果蔚來繼續堅持純電路線，放棄插混和增程市場無疑就是自斷一臂。

至于小鵬汽車這邊所面臨的問題，可能就是營造出的高端品牌形象已經一去不返。從2023年開始，小鵬汽車就面臨著銷量下行的壓力，去年上半年更是一度跌出了新勢力第一梯隊。如果不是小鵬MONA M03上市后帶來了現象級表現，現在的小鵬也已經躺進了ICU。

MONA M03固然成功拯救了小鵬，但也在很大程度上損害了小鵬汽車的品牌形象，且自從MONA M03上市后，后續小鵬汽車所推出的改款車型也均在價格上做出了重大讓步。小鵬P7+和新款小鵬G6定價更是下探到了20萬元以內，旗艦車型小鵬G9如今起步價也來到了24.88萬元，直接堵死了小鵬汽車沖擊高端的路。

產業變革期的生存考驗

如今，蔚來的用戶運營帝國正在顯現裂痕。NIO House營造的奢華體驗曾讓車主自愿成為品牌布道者，但當用戶規模突破50萬，資金壓力讓蔚來個性化服務開始力不從心，2024年因“換電權益縮水”引發老用戶集體維權事件，就已經暴露出了用戶型企業規模化的天然悖論。

而理想汽車的效率至上主義在供應鏈危機中展現出驚人韌性。其自建的增程器工廠在2022年芯片危機中保證核心部件供應，常州生產基地的模塊化產線可快速切換增程/純電車型生產。這種豐田式的精益管理能力，讓其在行業劇烈波動中始終保持交付穩定性。

來到小鵬這邊，蔚來有換電，理想有增程，小鵬汽車到底有什么呢？相比理想和蔚來都有著鮮明的標簽，小鵬汽車在對自身品牌標簽上的打造似乎并不鮮明，但這也只是表面現象罷了。實際上，小鵬汽車是最早堅持自研高階智駕的品牌，其XNGP高階智駕系統累計行駛里程已經突破了4億公里，計劃在未來幾年內逐步實現更高級別的自動駕駛，并通過XOS系統實現車、路、云的全面協同。

當智駕已經成為當下新的內卷方向時，小鵬在高階智駕領域的先發優勢則將更加明顯，也算是能夠吃到版本紅利。除此之外，小鵬也甚至現在的版本答案到底是什么，早在去年就發布了小鵬鯤鵬超級電動體系，支持全域800V架構，并提供430km的純電續航，而當下主流增程式汽車的純電續航普遍在200km左右，一旦搭載小鵬鯤鵬超級電動體系車型上市，必將顛覆增程式汽車市場的現有格局。

所以，從目前的表現和走勢來看，“蔚小理”中理想和小鵬汽車在行業變革期中，有著更加明朗的未來和銷量潛力。反倒是曾經被譽為新勢力“老大”的蔚來汽車，則要面臨著產品、營銷、戰略等多方面的考驗，甚至還要面對持續加大的虧損壓力。

站在2025年的時間節點回望，“蔚小理”的分化恰是中國新能源汽車產業成熟的注腳。當補貼退潮、資本理性回歸，新勢力們終究要接受汽車制造業的基本規律。蔚來的用戶生態、小鵬的智能駕駛、理想的場景化產品，都在驗證不同商業路徑的可能性。這場十年長跑證明，沒有穿越周期的萬能公式，只有持續進化的生存智慧。